Jeśli chodzi o żeglugę śródlądową  w Polsce między innymi na Warcie to polecam:

www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=73

www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=88

gdzie polecam komentarz śp.Jerzego Hopfera.

Jest tego tam dużo. 

Zapewne tak, ale zachowałem wersję Leitgebera, który pisał o potasie (powinno być potaż), a uzupełniłem Łukaszewiczem, który pisał o potażu. Swoją drogą ten potaż to dla mnie odkrycie zapomnianego surowca, a poważnego przedmiotu handlu. 

Bez potażu nie byłoby mydła i szkła.

Nawet małymi rzekami spławiano drewno z Borów Tucholskich i Puszczy Białowieskiej, a jak było trzeba to budowano małe kanały. To wszystko działało tyle, że jaki napisał Łukaszewicz wypadki polityczne inny obrót rzeczom nadały. Śródlądowy transport wodny otrzymał „nowoczesny” impuls rozwoju w czasie kiedy Rzeczpospolita była pod zaborami. Najszybciej budowano drogi wodne w Prusach i w Anglii. Dlaczego powstały kanały wokół Berlina, których podobno jest tyle co w Wenecji? Dlaczego Łaba stała się arterią komunikacyjną, a Wisła nie? Gdy znajdziemy odpowiedzi, to zrozumiemy jaką niedorzecznością jest mniemanie o tym, że zabory dały impet rozwojowy jaki by rzekomo nie dała Rzeczpospolita. Prusy (państwo) dążyły do rozbudowy i usprawnienia komunikacji rzecznej, a pamiątką są właśnie kanały Berlina, wybudowane jeszcze przed, a nawet w trakcie budowy kolei. Połączenie Berlina z Hawelą i Łabą, Miittelandkanal - to wszystko było forsowane przez państwo (Mittelandakanal o długości 325 km był inwestycją państwa) jeszcze w na początku XX w., a wbrew oporowi junkrów. Łaba rozwinęła się w niezwykle dynamiczną drogę wodną bo na całej jej długości nie obowiązywały żadne cła, a impet dawał Hamburg, który uzyskał zaplecze w czasie rozwoju dróg wodnych, a jeszcze przed rozwojem kolei. Popatrzmy na dziką Wisłę, trochę uregulowaną Wartę (mocna przesada) i Odrę, a nie wspominając o mniejszych rzekach, które na Zachodzie są drogami wodnymi. Po prostu tu nie inwestowano (niewielki Kanał Bydgoski i Notecki) bo tu były peryferia. Kongres Wiedeński „umiędzynarodowił" wielkie rzeki Europy, w tym wspomnianą Łabę. Zniesienie wewnętrznych ceł na tej rzece, sprawiło obniżenie kosztów handlu w ogóle, a nie tylko kosztów transportu. Podobno Gdańszczaninie i Szczecinianie wnosili petycje do króla Prus, że Hamburg ich wykańcza bo wnika do Europy "swoimi" rzekami. Pod zaborem rozwijał się Szczecin, a tracił Gdańsk, mimo, że Odra jeszcze nie miała regulacji. Siłą rozwoju była stolica- Berlin. Ciekawostką jest to, że Prusacy budując połączenie między Wisłą i Wartą-Odrą, tłumaczyli się z tego Brytyjczykom, co oznacza jak silne były wpływy Angoli i jak ważne były drogi wodne dla suwerenności państwa. Patrząc na historię nadmorskich portów i rzek, handlowego ujścia i zaplecza w zaborach, musimy się zastanowić jakie zaplecze ma dziś Szczecin lub Gdańsk by Odra i Wisła stały się drogami wodnymi, a więc liczy sie nie tylko ekonomia transportu, ale zagadnienie zaplecza (towaru) i sprzedaży. 

ps. cieszę się, że teskt się przydał, choć nie mój, a Leitgebera.

Odnośnie pierwszej mapki widać wyraźnie jak Wisła jest ignorowana i podporządkowana innym szlakom. A tak w ogóle coraz bardziej przekonuję się, że historia żeglugi lądowej jest istotna do zrozumienia poszczególnych regionów w ogóle. Mam nadzieję, że kiedyś doczekamy się albo jakiegoś wznowienia albo nowego opracowania historii żeglugi lądowej w Polsce. Myślę, że wiele tajemnic historii by się wtedy wyjaśniło.

Notka bardzo cenna ale i smutna. Bowiem ciągle przypomina, jak ćmiący ząb, że coś "w tymkraju" jest nie takie jak w innych "tamtych krajach". Na przykład likwidacja systemu transportu wodnego, którego przez 27 lat wspaniała III RP - nie dała rady - odbudować.

Smutne. Martwy port rzeczny na Warcie w Skwierzynie ... 

Pan ZBIGNIEW (parę komet komentarzy wyżej)  podał adresy wspomnień kapitanów żeglugi rzecznej z lat powojennych, łza się w oku kręci …, my ciągle pod zaborem. 

Decyzja o wygaszeniu żeglugi śródlądowej zapadła w 1985 w Nowym Jorku (spotkanie Davida R. z Wojciechem J.). Bez żeglugi śródlądowej nie ma ciężkiego przemysłu. Nadmieniam, że celu budowy drogi wodnej o określonych parametrach, na rzekach budowane są stopnie wodne, które przede wszystkim służą racjonalnemu zarządzaniem zasobami wodnymi (retencja, energetyka wodna, zabezpieczenie przed powodzią itp.) Bez zasobów wodnych nie ma przemysłu ciężkiego. Proszę też zwrócić uwagę, że żegluga śródlądowa była też istotnym elementem strategicznym w latach od lat 60 do początku 80 XX wieku. Te wszystkie czołgi i rakiety trzeba było czymś przewozić, dlatego tak była rozbudowana (odbudowana) flota śródlądowa. Są jeszcze inne ciekawe rzeczy, np. plan budowy dróg wodnych w Polsce został sfinansowany przez fundusze ONZ, pieniądze szły już w pod koniec lat 50-tych XX wieku. To co teraz proponuje Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jest tylko powrotem do tych wypracowanych koncepcji (oczywiście zmnieniła się troszkę technologia budowy jazów i śluz żeglugowych). Obecnie priorytetem jest Odra i Kanał Śląski, dolna Wisła będzie budowana przez hydroenergetyków.

Proszę bez entuzjazmu. Poczekajmy kiedy ujawnią się banki, które będą kredytować budowę stopni wodnych i flotę śródlądową. 

Niestety nie wyświetla mi się, mimo że mam zainstalowaną jawę i ten drugi program.

Najpierw chciałem się przekonać jakim językiem to jest napisane. Jeśli to jest język inżynierów, którzy odwołują się do bardzo specjalistycznej wiedzy, to ja po prostu wysiadam ... Niemniej dziękuję za namiary. Bóg zapłać!

Szanowni Państwo wszystko na temat histori żeglugi śródlądowej znajdziecie na stronie :

www.zegluga.wroclaw.pl/viewpage.php?page_id=28

Na przykład Droga Wodna Bałtyk - Morze Czarne (Wisła-San-Dniestr-Prut-Dunaj)

https://www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=498

Pozdrawiam

RZEKA WISŁA jako jednolita droga wodna

Powszechnie znanym faktem jest to, że Wisła była dawniej ważną arterią komunikacyjną i handlową. Na trwałe wpisana jest w dzieje Polski, pełniąc rozliczne funkcje gospodarcze i kulturowe, stając się symbolem polskości. Nad Wisłą położonych jest 8 miast powyżej 100 tys. mieszkańców, w tym stolica Polski Warszawa, stolica historyczna Kraków i główny polski port – okno na świat - Gdańsk.

Z utratą niepodległości przez Polskę podupadało znaczenie drogi wodnej Wisły. Każde państwo zaborcze inaczej podchodziło do sprawy zagospodarowania rzeki.

Źródło: http://www.wyszogrod.bydgoszcz.pl/gfx/wisla/b_bieg.jpg

W konsekwencji rzeka Wisła podzielona została na trzy fragmenty różniące się znacznie charakterem:

górny - od ujścia Przemszy do ujścia Sanu, odcinek uregulowany i częściowo zabudowany stopniami wodnymi,

środkowy - od ujścia Sanu do ujścia Narwi, odcinek uregulowany w bardzo małym stopniu,

dolny - od ujścia Narwi do ujścia do Bałtyku, odcinek uregulowany, koryto rzeki jest tam wyprostowane i zawężone kamiennymi ostrogami. Wybudowano tu jeden stopień wodny.

Podział ten wynika tak z uwarunkowań hydrologicznych, geograficznych, przyrodniczych, lecz przede wszystkim - z historycznych, i one przyniosły najsilniejsze reperkusje.

W końcu lat 70-tych XX wieku przystąpiono do prac nad realizacją "Programu Wisła", przewidującym skaskadowanie rzeki na całej jej długości. Przewidywano budowę następujących kaskad:

kaskada górnej Wisły poniżej ujścia Przemszy, do ujścia Sanu złożona z 18 stopni,

kaskada środkowej Wisły poniżej ujścia Sanu do Wyszogrodu złożona z 12 stopni,

kaskada dolnej Wisły od Wyszogrodu do stopnia wodnego Piekło złożona z 6 stopni, łącznie ze zmodernizowanym stopniem Włocławek.

Koncepcja zabudowy hydrotechnicznej Wisły do 2000 roku.

Źródło: ”Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce” Wyd. Komunikacji i Łączności Warszawa 1985

Należy podkreślić, iż „[…] W latach 1969 – 1972 zastosowano w Polsce po raz pierwszy metody analizy systemowej do opracowania programu inwestycyjnego gospodarki wodnej w dorzeczu Wisły. Prace te były realizowane przez polskich naukowców i projektantów przy częściowej pomocy technicznej i finansowej Funduszu Rozwoju ONZ. Był to znaczący krok naprzód w rozwiązywaniu wielu problemów inwestycyjnych gospodarki wodnej w Polsce.

W latach 1972-75 realizowany był Problem Węzłowy 10.1.2. Zagospodarowanie i ochrona zasobów wodnych w Polsce.

W 1976 r. rozpoczęto realizację Programu Rządowego PR-7 Kształtowanie i wykorzystanie zasobów wodnych. Program ten był w pewnej części kontynuacją poprzedniego programu realizowanego przy współpracy ONZ. PR-7 dotyczył całości zasobów wodnych Polski. W ramach tego programu powstało wiele interdyscyplinarnych zespołów badawczych składających się z pracowników naukowych uczelni, instytutów naukowych, biur projektowych oraz organizacji gospodarczych. Powstało wiele wartościowych prac naukowych i wdrożeniowych oraz szereg interesujących publikacji. Program ten przyczynił się do znacznego podniesienia poziomu polskich zespołów badawczych w dziedzinie gospodarki wodnej. Zakończył się w 1985 r.

Program zagospodarowania Wisły i jej dorzecza rozpoczęty w 1978 r. był bardzo szerokim i wszechstronnym programem społeczno-gospodarczym o wyraźnej podbudowie naukowej. Obejmował on przede wszystkim Wisłę i jej dorzecze. Realizację tego programu przewidziano na okres najbliższych 20 lat, to jest w perspektywie do 2000 r.[…]”

Prof. dr hab. inż. Wojciech Majewski „Gospodarka wodna w Polsce w latach ‚50 – ‚80”

Stan gospodarki wodnej w Polsce - problematyka prawna i kompetencyjna

(na przykładzie Dolnej Wisły) Materiały z konferencji zorganizowanej przez Parlamentarny Zespół ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej 2 czerwca 2011 r. w siedzibie Senatu.

Profil podłużny kaskady rzeki Wisły

Źródło: ”Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce” Wyd. Komunikacji i Łączności Warszawa 1985.

Jednakże nieporozumieniem jest zawężanie funkcji przyszłych stopni wodnych tylko
i wyłącznie do towarowej ( węglowej ) żeglugi śródlądowej według koncepcji z lat 70-tych XX wieku.

Trzeba mieć na uwadze wielofunkcyjność ich zastosowań w takich obszarach jak; zabezpieczenie przeciwpowodziowe - stabilizacja koryta rzeki, ekologia - osiągnięcie dobrego stanu wód i obszarów od wód zależnych, energetyka, transport, rekreacja i turystyka.

Bowiem zgodnie z Ramową Dyrektywą Wodną: (art.4 ust.3): „Państwa Członkowskie mogą wyznaczyć część wód powierzchniowych jako sztucznie lub silnie zmienioną, gdy:[…]

b) korzystne cele, do których się dąży za pomocą charakterystyki sztucznej lub silnie zmienionej części wód, nie mogą ze względu na możliwości techniczne lub nieproporcjonalne koszty, być racjonalnie osiągnięte za pomocą innych środków, które stanowią opcję znacznie korzystniejszą środowiskowo. Takie przeznaczenie i związane z tym przyczyny są szczegółowo określane w planach gospodarowania wodami w dorzeczach wymaganych na mocy art. 13 i przeglądanych co sześć lat.”

Należy podkreślić, że budowa jednego stopnia wodnego (jaz, śluza, elektrownia wodna, pompownie wody, urządzenia odwodnieniowe, przepławka dla ryb) to między innymi:

- poprawa zabezpieczenia przeciwpowodziowego poprzez powstrzymanie niekontrolowanego obecnie pogłębiania przez rzekę dna oraz niszczenia brzegów i zabudowy regulacyjnej tj. likwidacja zjawisk erozyjnych.

- poprawa warunków przepływu wód wezbraniowych i powodziowych.

- stabilizacja poziomu wód podpowierzchniowych i gruntowych na obszarach przyległych do rzeki. Zwiększenie zasobów wodnych, poprawa ich jakości oraz przeciwdziałanie skutkom suszy. Trzeba mieć świadomość, że średni opad roczny wynosi zaledwie ok. 600 mm,
co plasuje Polskę pod tym względem na trzecim od końca miejscu w Europie.

W Polsce na jedną osobę przypada 1580 m3 wody na rok, jest to wskaźnik 3 razy mniejszy
od średniej europejskiej i 4,5 razy mniejszy od przeciętnej dla świata. Realne zasoby wodne Polski w okresach suchych wynoszą zaledwie ok. 250 m3/rok/osobę. Poziom tego wskaźnika jasno dowodzi, jak niezbędne jest retencjonowanie wody.

Należy podkreślić, że wskaźnik dostępu do wody niższy od 1500 m3/rok/osobę uważany jest powszechnie za bardzo mały i wywołuje poważne perturbacje w gospodarowaniu zasobami wodnymi.

- polepszenie warunków szlaku żeglownego na odcinku od kilkunastu do kilkudziesięciu kilometrów, więc koszt rozłożony na kilometry drogi wodnej znacznie spada w porównaniu do kosztu budowy infrastruktury drogowej lub kolejowej. Stopień wodny nie odbiera przestrzeni życiowej zwierzętom i roślinom tak bezpowrotnie jak droga czy kolej. Przepławka dla ryb jest obligatoryjnym elementem budowli piętrzącej wodę. Długość Wiślanej Drogi Wodnej wynosi 941 km, liczona jest od ujścia lewobrzeżnego dopływu - Przemszy.

Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych i najbardziej przyjaznych środowisku gałęzi transportu. Charakteryzuje się on w szczególności:

małym zużyciem energii,

niską emisją substancji zanieczyszczających powietrze i wodę,

niskimi kosztami zewnętrznymi,

małą ilością wypadków.

- wykorzystanie energii wodnej przez przystopniową elektrownię wodną, dzięki której rekompensuje się część kosztów wzniesienia i eksploatacji stopnia wodnego. Każdy rozwój gospodarczy związany jest z wrastającym zapotrzebowaniem na energię, niestety obecny stan infrastruktury energetycznej w Polsce jest przestarzały.

Uzasadniony ekonomicznie potencjał hydroenergetyczny szacowany jest, zależnie od źródła, na ok. 8–8,5 TWh/rok. Potencjał ten jest nierównomiernie rozłożony na obszarze kraju.
Około 80% tego potencjału niesie Wisła, przy czym na dolnej Wiśle skupia się prawie 52% ekonomicznego potencjału hydroenergetycznego, na górnej 7%, a na środkowej ok. 22%.

Jedną z ważnych cech energetyki wodnej jest jej dyspozycyjność w czasie, gdy zachodzi konieczność regulacji mocy w krajowej sieci elektroenergetycznej. W takich przypadkach zamiast utrzymywać w gotowości ruchowej moce wytwórcze (gorąca rezerwa) i ponosić
z tego powodu znaczne straty środowiskowe i surowcowe, zdecydowanie lepiej uruchomić zapasy mocy elektrowni wodnych.

Obecnie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nie uwzględnia
w swoich planach budowy stopni wodnych od Niepołomic do Dęblina.

Zabudowa kaskadowa Wisły umożliwi powstanie międzynarodowej Wiślanej Drogi Wodnej, zagospodarowanie energetycznego potencjału Wisły, poprawę bezpieczeństwa powodziowego (spłaszczenie fali powodziowej, eliminację miejsc zatorogennych), zwiększenie retencji zasobów wodnych, wyeliminowanie degradacji doliny Wisły na skutek erozji oraz cały szereg innych wymiernych i niewymiernych korzyści dla społeczeństwa, środowiska i rozwoju gospodarki Polski… i pewnie dlatego nigdy nie powstanie.