Wał cesarza Antonina Piusa jest mniej znany niż Wał cesarza Hadriana. Leży dalej na północ, a za czasów świetności był mniej imponujący od starszego Wału Hadriana. Obydwie fortyfikacje zbudowano w poprzek Wielkiej Brytanii, oddzielając od siebie, w sztuczny sposób, kawałki wyspy. Choć trwają spory o faktyczną ich funkcję, poprzestanę, na potrzeby dalszej części notki, na tym oddzieleniu oraz na przeszkodzie, którą trzeba było pokonać by wkroczyć w ziemie zajęte przez Cesarstwo Rzymskie. Niektórzy twierdzą, że Wielki Mur Gorgiański był najdłuższą na świecie, jednosegmentową budowlą z cegieł. Wzniesiony w przesmyku między Morzem Kaspijskim, a górami północno-wschodniego Iranu, miał powstrzymywać napady plemion z północy. Wszyscy znamy Wielki Mur Chiński, który jako zespół umocnień, a w większości barier i przeszkód naturalnych i antropogenicznych, ma ponoć ponad 8 tys. km i ciągle rośnie – wraz z liczbą turystów, odwiedzających Chiny.    

Bariery i przeszkody oraz izolacje i fragmentacje to ulubione, silnie eksploatowane tematy wśród przyrodników. Oceany, kontynenty, strefy klimatyczne, masywy górskie, pustynie, rzeki, konkurencja, drapieżnictwo, pasożytnictwo itp., nie tak silnie angażują ratowników przyrody jak mające, także charakter barierowy, twory antropogeniczne. Tu dopiero można się wykazać obawami oraz troskami, domniemanymi oraz faktycznymi oddziaływaniami, które wiodą wprost do wywołanego przez człowieka końca świata.

Jeśli tak, to wielki Mur Chiński, w którym znajdowało się ponad 6 tys. km różnych liniowych budowli, stanowi pierwszy i najpoważniejszy przyczynek tego końca. Zamiast go restaurować winno się go rozbierać. Jeśli tak, to kiedyś izolowane części Wielkiej Brytanii winny być cmentarzyskiem wymarłych populacji i gatunków lub co najmniej obszarem jakiegoś echa barier dwóch cesarzy. Jeśli tak, to w Polsce, w której ostatnie dwie dekady poświecono budowie autostrad i dróg ekspresowych, dzielących Polskę na małe części, jak starożytne wały Wielką Brytanię, zainicjonowany został proces, który musi zakończyć się katastrofą ekologiczną. Otóż nie. Po trzykroć nie.

Długość dróg szybkiego ruchu w Polsce sięga obecnie prawie 4 tys. kilometrów, a będzie więcej. Zdecydowana większość to drogi wytyczone w nowym śladzie, często w sąsiedztwie dróg istniejących. Koszty budowy są bardzo duże i wahają się, w zależności od miejscowych uwarunkowań, dla dróg ekspresowych od 20 mln do 40 mln złotych za 1 km drogi, a dla autostrad o 10 mln więcej. W wielu miejscach i wielokrotnie mówiono oraz pisano o tej drożynie, ale nie przypominam sobie zakończonego postępowania prokuratorskiego i wyroku skazującego z tego tytułu. Możliwe, że owe doniesienia służyły tylko wzbudzeniu emocji i nie były niczym więcej ponadto. Nie kontynuuję tego śledczego wątku, bo nie to jest tematem notki. Dodam tylko, że w koszty budowy jednego kilometra wliczona jest nie tylko jezdnia, ale także np. mosty i wiadukty, obwody utrzymania dróg, miejsca obsługi podróżnych, węzły drogowe, odwodnienia, przebudowa lokalnej sieci infrastruktury mediów i wiele, wiele innych zadań, niekiedy tak „egzotycznych” jak przełożenie i utrzymanie koryt rzecznych, likwidacja dawnych wysypisk, wyburzenia, ratownicze prace archeologiczne i rozminowanie niewybuchów. W sumę wydatku włączone jest także to co drogowcy nazywają pełnym wyposażeniem drogi w urządzenia ochrony środowiska czyli np. separatory, zbiorniki ekologiczne, ekrany akustyczne, siatki naprowadzające, zieleń izolacyjna, ogrodzenia, przepusty i inne (proszę popatrzeć np. na specyfikację odcinka S3 Nowa Sól-Kazimierzów).

Ta infrastruktura ochrony środowiska to zwykle 1/3 ceny inwestycji. Posłużę się przykładem z budowy autostrady A2, gdzie wydano na ten cel, na 106 kilometrach drogi między Świeckiem a Nowym Tomyślem, ćwierć z sumy 5,6 mld złotych. Jednym z jej najdroższych elementów były przejścia dla zwierząt, których zadaniem jest minimalizowanie efektu bariery i zapobieganie skutkom izolacji. Razem z systemem ogrodzenia, siatek naprowadzających i najść na przejścia, są one przede wszystkim elementem wspomagającym bezpieczeństwo podróżujących ludzi i wędrujących zwierząt. Tak się bowiem składa, że nasze drogi krzyżują się, a mimo szerzącego się przekonania o mądrości zwierząt nie wystarczy ustawić dla nich znaków z zakazem wstępu na ruchliwą drogę i nakazu wędrówki na bezpieczne, przygotowane przez ludzi, przejście.

Na tym odcinku A2 koszt budowy górnego przejścia dla dużych zwierząt sięgał ponoć 20 milionów złotych. Najtańsze, a obecnie budowane w Polsce nie schodzą wiele poniżej 10 mln złotych. Oczywiście wpływ na cenę mają lokalne uwarunkowania, a nie tylko wielkość przejścia i zastosowana technologia. Są też podobno warunki pozaśrodowiskowe, a więc nie waga jelenia czy łosia ale ciężar najcięższych pojazdów sprzymierzonych wojsk NATO. Instytut Badawczy Dróg i Mostów oszacował, że w latach 1999-2016 wydaliśmy, na budowę przejść dla zwierząt, blisko 7 mld złotych, a w kolejnych latach mieliśmy dotrzeć do 9 mld złotych. To możliwe, bo tylko na wspomnianym fragmencie A2 koszty budowy wszystkich przejść wyniosły 780 mln złotych. Znaczna ich część to przejścia zespolone i wielofunkcyjne, np. nad rzekami lub z lokalnymi drogami oraz przejazdami.  

W Niemczech koszt budowy górnych przejść dla zwierząt, o szerokości kładki około 50 m, sięgał ponad 3 mln euro, ale były i takie które kosztowały ponad 6 mln euro np. przejście górne na A24 zbudowane w roku 2012 w pobliżu Gudow w Szlezwiku-Holsztynie. W najbardziej zalesionym w Polsce województwie lubuskim oraz w nowotomyskich lasach Wielkopolski wybudowano, na A2, aż 13 takich obiektów oraz kilka przejść dolnych dla dużych zwierząt. Oprócz tego jest tu 5 przejść dla zwierząt średnich oraz 92 przejścia dla zwierząt małych, których jednostkowy koszt budowy zawiera się w przedziale 200-300 tys. złotych. Razem jest tu około 120 przejść dla zwierząt na 106 km drogi, w tym trzy bramownice (jedna za 300 tys. zł) czyli instalacje mające ułatwiać nietoperzom przelot przez autostradę. Lubuskie i A2 to oczywiście wyjątek, ale warto dodać, że jedno z najdroższych przejść dla zwierząt wybudowane na drodze A4 na odcinku Rzeszów – Dębica miało kosztować 65 mln zł.

Mimo, że dokonały się zmiany w technologii budowy przejść dla zwierząt, to i tak stanowią one poważne obciążenie kosztów budowy. Z tego powodu inwestor zwykle nie jest zainteresowany ich mnożeniem, a ekologiści tak. Pomijając spór, często blokujący na lata inwestycje, chcę tylko przypomnieć, że o ile nie każdy będzie wprost korzystał z dróg szybkiego ruchu, to każdy podatnik jest sponsorem przejść dla zwierząt i całej infrastruktury ochrony środowiska tych dróg. Bądźmy świadomi, jak już wielokrotnie o tym pisałem, że jesteśmy, często przymuszeni i nieświadomi, największym i jedynym mecenasem ochrony przyrody. Ta jest kosztowna, a zdolna zadłużyć pokolenia jeśli zabiorą się za nią lichwiarze i miejscowe organizacje. Pożyczamy bowiem pieniądze od tych, którzy kapitał mają z rabunku i dewastacji własnej oraz cudzej (kolonie) przyrody, a wymagają od nas najwyższych i najdroższych standardów środowiskowych, których nie dotrzymywali u siebie. Unijne dotacje - a większość naszych dróg szybkiego ruchu jest dotowana - także wpisują się w mechanizm zawyżania kosztów inwestycji. W takim układzie dystans kapitału i zależności ciągle działa na naszą niekorzyść. To banał, ale zawsze znajdzie się ośrodek, któremu zależy na tym by drogi i inne inwestycje były jak najdroższe, bo za kredytem podąża utrata suwerenności. Być może dlatego media skupiały naszą uwagę tylko na powierzchni zjawiska. Wprawdzie były pełne oskarżeń o drożyznę i prześmiewały cenę, ale faktycznej przyczyny nigdy nie rozpoznawały. By to zrobić musiałyby pokonać barierę swojej bylejakości i (niekiedy) nieprzyzwoitości.

Mając świadomość, że taki postkolonialny system działał i działa, a jego koszty i efekty znamy, pozostaje nam nie tylko unikać pułapek i gonić łotrów, ale wykorzystać to co już mamy. Możemy nadal sączyć w siebie płytką analizę publicystyki oraz pedagogikę wstydu wokół niejasnych interesów i być może zawyżonych kosztów inwestycji. Możemy pozostać na poziomie lamentów nad faktem skonsumowania pieniędzy, z kredytów i dotacji, przez obce firmy budowlane. Ani jedno, ani drugie nie poprawi nam samopoczucia, a wpędzi w depresję i uczyni podatnymi na dalsze okradanie. Możemy też z tej słabości uczynić skuteczne narzędzie propagandy najbardziej prośrodowiskowych, niech będzie nawet "ekologicznych", dróg w UE i na świecie (a co sobie będziemy żałować).

Popatrzmy na przykład autostrady A12 i A10 w dawnym enerdowie, którą Niemcy również nazwali Autostradą Wolności. Na odcinku ponad 100 km tych dróg jest tylko jedno górne przejście dla zwierząt. My takich przejść, na naszej stronie Autostrady Wolności, mamy 13. Cóż z tego, że część Bundesautobahn A12 została zbudowana tuż II wojną światową? Przecież postać obecną, czteropasmowej drogi, otrzymała niedawno, bo w roku 1992 czyli w czasie kiedy już było wiadomo, że tego typu droga jest barierą dla zwierząt. Pierwsze i jak dotąd jedyne górne przejście dobudowano tu w roku 2012. W całej Brandenburgii jest 6 tego typu obiektów. W sąsiednim województwie lubuskim jest ich 18. Trzeba o tym i podobnym nadawać wszem i wobec.

Nie wystarczy poprzestać na złudzeniu, że zarząd Greenpeace oraz jego niemieccy aktywiści, którzy ostatnio obwiesili się na budynkach Warszawy, zauważyli, w trakcie podróży do nas, tę różnicę. Jeśli nawet, to o tym nie opowiedzą, bo są zadaniowani do innych akcji. Nie wystarczy mieć nadziei, że nasi gasarbajterzy, jadący na saksy, będą dumnymi ambasadorami piękna naszej przyrody. Nie liczmy na to, że pozostali w Polsce staną się, sami z siebie, odporni na emocje wywoływane przez tych aktywistów i ich miejscowych towarzyszy. Zastanawia mnie czy ci obrońcy klimatu - tak bowiem siebie nazywają, otrzymali podziękowania od Ministra Środowiska za ten „ważny przekaz”. Pan Henryk Kowalczyk wysłał takie podziękowanie uczestnikom niedawnego, młodzieżowego strajku klimatycznego, którzy także walczyli o lepszą przyszłość naszej planety (Drodzy Młodzi Przyjaciele! Serdecznie dziękuję za Wasz udział w dzisiejszym Młodzieżowym Strajku Klimatycznym…). Niestety tak wygląda nasza obecna oficjalna propaganda. Być może to przemyślana i wyrachowana polityka, której ja po prostu nie rozumiem, podobnie jak milczenia w sprawie ogromnego, godnego podziwu zaawansowania państwa i obywateli w ochronę przyrody.

A co właściwie korzysta z kosztownych przejść dla zwierząt? Wszystko, począwszy od tych drobnych, a zakończywszy na tych największych, np. łosiu i jeleniu, a nie wyłączywszy wilka, rysia i niedźwiedzia. A skąd o tym wiadomo? Otóż większości budów oraz eksploatacji dróg szybkiego ruchu towarzyszyło nie tylko rozpoznanie stanu przyrody przed inwestycją, ale także zalecenie, a właściwie obowiązek, wykonywania monitoringu przyrodniczego w trakcie i po budowie. Plusy i minusy tych monitoringów oraz narosły wobec nich rynek wymuszeń i usług to temat na osobną notkę. Teraz tylko wspomnienie o tym, że częścią takiego monitoringu jest zwykle monitoring skuteczności zastosowanych rozwiązań minimalizujących oddziaływanie na przyrodę np. monitoring skuteczności lub funkcjonalności przejść dla zwierząt. Jak zwał tak zwał, ale niekiedy już w trakcie budowy, a w szczególności po oddaniu drogi lub fragmentu drogi do użytkowania, prowadzi się obserwację tego, co dzieje się na przejściu oraz w jego sąsiedztwie. Takie badanie dotyczy nie tylko dużych przejść krajobrazowych, ale także małych przepustów dla płazów i gadów. Zastosowane są tu różne metody, począwszy od klasycznych tropień śladów obecności zwierząt, poprzez wyszukiwanie i oznaczanie osobników, aż do wykorzystania przeróżnych automatycznych fotopułapek, aparatów oraz kamer, które rejestrują ruch zwierząt w dzień i w nocy. Niekiedy pomocna jest telemetria, kiedy to np. łoś obdarowany w Niemczech nadajnikiem GPS zapisuje bądź wysyła sygnał o swojej pozycji w Polsce Zachodniej i swej dalszej wędrówce, poprzez przejścia na naszych drogach, ku wschodowi. Bogactwo tych obserwacji jest ogromne i doświadczenia różne, a już zdążyły obrosnąć sporą metodyką i interpretacją. To także temat na osobną notkę.

Budowniczowie wielkich barier z czasów sprzed narodzenia Chrystusa nie byli świadomi, tak jak my teraz, ubocznych skutków swojej działalności. Anachroniczne i głupie są zarzuty wobec niewiedzy przodków, a zawsze traktowane jako winna i powód do wstydu obecnie żyjących. My zaś żyjemy w pięknych czasach, w których jesteśmy mądrzejsi o doświadczenie pokoleń, z którego potrafimy korzystać. Jeśli do naszych drzwi zapuka jakiś człowiek, który będzie nas przekonywał do płatnej adopcji drzewa w Karpatach (będącego w zasobie Skarbu Państwa) lub rysia (również części tego Skarbu) to proszę nie dajmy się okradać. Jak wspomniałem, każdy z nas już jest mecenasem ochrony przyrody. W przeciwieństwie do tych społecznych działaczy i społecznych aktywistów nie zarabiamy na tej ochronie, ale ją dotujemy. I to każdego dnia, skutecznie.

 

Ilustracja wyobrażenia budowy i postaci Wału Hadriana

 

 

 

 

 

 

 

 

 

źródło: https://www.imperiumromanum.edu.pl/

 

Wał drogi ekspresowej

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

źródło: https://www.google.pl/maps/

 

Drogi szybkiego ruchu w Polsce

źródło: https://pl.wikipedia.org/

 

Przykład kosztów budowy fragmentu drogi ekspresowej S3

źródło: https://www.gddkia.gov.pl/pl

 

Górne przejście dla dużych zwierząt na autostradzie A4 Przemyśl - Korczowa (fot.GDDKiA)

źródło: https://budownictwo.wnp.pl/

 

Projekt górnego przejścia dla zwierząt z autostrady A6

 

źródło: https://www.gddkia.gov.pl/pl

 

Tunel z prefabrykatów blachy falistej, który będzie pod przejściem dla zwierząt na S5

 źródło: https://pomorska.pl/

 

Budowa tunelu pod przejście górne dla zwierząt

źródło: https://viacon.pl

 

Zasypywanie przejścia dla zwierząt na S6

źródło: https://www.gddkia.gov.pl/pl

 

Przejścia dla dużych zwierząt (przejścia górne i dolne) w Polsce. Mapka nie zawiera wszystkich tego typu obiektów (najnowsza, ale już nieaktualna).

źródło: http://geoserwis.gdos.gov.pl/mapy/

 

Autostrada Wolności z górnymi przejściami dla zwierząt w Polsce i w Niemczech

(przy okazji proszę popatrzeć na zagęszczenie dróg na zachodzie Polski i wschodzie Niemiec - oczywiście z prespektywy izolacji i fragmentacji siedlisk oraz przeszkód i barier dla zwierząt)

 

 

Prawdziwe jelenie na przejściu nad S3

źródło: https://www.gddkia.gov.pl/pl

 

 

---

tagi: ochrona środowiska  przejścia dla zwierząt  bariery ekologiczne  polityka ochrony przyrody  drogi szybkiego ruchu 

	Greenwatcher
	25 maja 2019 07:16

53     2857    18 zaloguj sie by polubić