-

Greenwatcher : "Od kiedy nie jesteśmy karmą dla wielkich kotów, boimy się samych siebie"

Żegluga na Warcie Leitgebera

Godnym polecenia uzupełnieniem Biblioteki Historii Gospodarczej Polski, jest opracowanie Jarosława Leitgebera pt. Z dziejów handlu i kupiectwa poznańskiego za dawnej Rzeczypospolitej Polskiej, do której trafiłem dzięki Bibliotece i pracy Jana Baszanowskiego Handel Wołami w Polsce w XVI-XVIII wieku. Książka ta była wydana w roku 1929 w pięćsetną rocznicę istnienia Korporacji Kupców Chrześcijańskich oraz ku pamięci dwudziestolecia Związku Towarzystw Kupieckich w Poznaniu, a jest inspirującym kompendium o wielu dziedzinach gospodarki (znajdziemy tu także wzmianki o czerwcu polskim).

A że my w Szkole Nawigatorów, a wodniaków, z tego co czytam, tu sporo, a program statki na rzeki gdzieś popłynął, to pozwalam sobie na cytaty z rozdziału Żegluga na Warcie oraz trakty lądowe z Poznania idące, zanim odnajdziemy je (oby) w suto opłaconych folderach, ktore wylądują sobie w śmietnikach (w ramach promocji projektu żeglugi śródladowej).     

Jak z przywileju Przemysława (…) oraz z traktatu handlowego Władysława Jagiełły z książętami pomorskimi i handlowemi miastami północnych Niemiec (…) wnio­skować można była Warta w dawniejszych czasach spławną. Atoli liczne jazy czyli płoty dla wstrzymania i łowienia ryb, groble, młyny itp. zapory, jakie skutkiem chciwości pobrzeżan powstały, zczasem uczyniły żeglugę na Warcie niedogodną i krępującą ruch towarowy.

Nie uszło to baczności rządu polskiego, więc sejm piotrkowski w r. 1447 za Kazimierza Jagiellończyka,aby znieść przeszkody, tamujące spławność, ogło­sił Wartę oraz różne inne rzeki polskie za królewskie. Strofując nadużycia i samolubstwo pobrzeżan, że wyżej cenią połów ryb, niżeli dobro publiczne i handel krajowy, zawarował sejm wolną żeglugę dla wszystkich, zabronił też, aby ktokolwiek pobierał myta i cła przechodowe. Ktoby zaś sprzeciwił się tej uchwale, miał podpaść karze, jaką wyznaczy starosta miejscowy. (…)

Ponowił rozporządzenie ojca swego Jan Olbracht w r. 1496, a Zygmunt I w r. 1511 podczas sejmu w Piotrkowie wydał ścisły nakaz, aby rzeki Wartę, Wisłę i inne oczyszczono od wszelkich przeszkód, jakieby jeszcze po­zostały, a ktoby się temu sprzeciwił, podpadał karze 60 marek. (…) Starał się o utrzymanie rzek w należytym stanie także Zygmunt August, jak dowodzą konstytucje sejmu warszawskiego z lat 1557 i 1563. (VoI. leg. II str. 12 i 27.)

Byłaby mogła Warta jako droga wodna, umożliwiając łatwiejszy transport, odegrać niepoślednią rolę w życiu gospodarczem Wielkopolski, a tem samem Poznania, po­dobnie jak Wisła dla innych dzielnic kraju, ale chociaż ze strony polskiej na Warcie usunięte zostały zawady, tamujące żeglugę, powstały nowe, dotkliwe trudności od zawistnych sąsiadów, margrabiów brandenburskich i ksią­żąt pomorskich, którzy pobierali nie tylko bardzo wysokie cło od zboża, drzewa i innych naszych produktów, naj­pierw pod Landsbergiem nad Wartą (Gorzów Wielkopolski – przyp. red.), a potem nowe pod Santokiem, ale nadto pod rozmaitemi pozorami zatrzymy­wali w drodze płynące statki wielkopolskie. Niemałą prze­szkodę stanowiło też miasto Frankfurt nad Odrą, które na mocy prawa składowego, zniewalało statki polskie z Warty płynące do cofania się o 5 mil w górę (to prawie 34 km pod prąd - przyp. red.) i zatrzymy­wania na kilka dni, dla ułatwienia handlu kupcom tamtej­szym, zanim po odbyciu postoju składowego, mogły się udawać w dalszą drogę do Szczecina.

W miarę rozwoju handlu polskiego sprawa wolności żeglugi na Warcie i Noteci, tak ważna dla handlu wielko­polskiego, stawała się coraz pilniejszą, to też sejm war­szawski 1563 roku wydelegował komisarzy dla układów z margrabiami brandenburskimi i książętami pomorskimi. (…) Wybierano jeszcze kilka razy w tym celu komisje, wszystkie jednak, wobec przebiegłości z tam­tej, a opieszałości z naszej strony, nie miały powodzenia. Dopiero, kiedy obłąkany książę pruski Albrecht Fryderyk umarł i Prusy Wschodnie miał w lenno otrzymać elektor brandenburski Jan Zygmunt, nastał nagle zwrot w per­traktacjach. Rozumiał elektor, że inwestytura czyli prze­lanie lennej władzy na niego zależy od dobrej woli króla polskiego i sejmu, to też w układach, jakie teraz nastąpiły, okazał się powolnieszym, mianowicie, że ze strony polskiej na sejmach odzywały się głosy, domagające się stanowczo zakończenia pertraktacyj, w przeciwnym razie odmówienia elektorowi inwestytury. Kiedy więc 22 stycznia 1618 r. komisarze znowu się zebrali w Trebiszu (wiosce na gra­nicy marchijskiej i polskiej) w sprawie żeglugi i stosun­ków handlowych, przyszła nareszcie po przeszło 50 latach daremnych pertraktacyj do skutku umowa, którą następnie obie strony zatwierdziły.

Umowa zabezpieczała wolność żeglugi na Warcie i Odrze wszystkim mieszkańcom Wielkopolski oraz sprze­daż miastom nadbrzeżnym zboża i innych towarów z tem jednakże zastrzeżeniem, aby statki pod Landsbergiem do lądu przybijały i tam się zatrzymywały: szlacheckie przez dzień jeden, kupieckie i innych mieszczan przez trzy dni. Szlachcie dawała umowa jeszcze dalsze prerogatywy, bo gdy od spławu drzewa mieszczanin miał całe, to szlachcic połowę cła opłacał; od zboża dla szlachty obniżono cło ad minimum, bo od trzech węcpli opłacała w Kistrzynie (Kostrzyniu – przyp. red.) tylko 1 złp. i za okazaniem pokwitowania była już wolną w obrę­bie terytorjum marchijskiego od wszelkich dalszych opłat. Układem tym został także usunięty obowiązek odwiedza­nia Frankfurtu n. O. dla statków, w dalszą drogę płyną­cych. Równocześnie jak mieszkańcom Wielkopolski otwartą została droga do Szczecina, podobnie kupcom marchijskim wolno było jeździć aż pod Koło z zachowaniem jed­nakże prawa składu w Poznaniu. Na koniec obie strony zobowiązały się uprzątnąć zawady, któreby utrudniały żeglugę na Warcie i Odrze.

Ale układ powyższy, który, zanim przyszedł do skutku, tyle czasu i zachodów kosztował i miał przyczynić się do rozkwitu handlu wielkopolskiego, nie wydał spodziewa­nych korzyści. W tym czasie bowiem wybuchła wojna trzydziestoletnia, a potem wojny Polski ze Szwecją, wśród których handel wielkopolski z Pomorzem i sąsiednią Bran­denburgią a tem samem żegluga na Warcie niemal zupeł­nie ustała.

Odżyła znowu żegluga na Warcie i Odrze za rządów króla pruskiego Fryderyka II, zwanego Wielkim, który, aby handel ze Szczecinem na nowo ożywić, poczynił edyktem z dnia 5 stycznia 1750 r, dla handlu polskiego pewne ustępstwa (…), ale gdy w kilka lat potem wybuchła wojna siedmioletnia (1756—1763) i Wielkopolska pomimo woli stała się terenem walki, kupcy wielkopolscy, szcze­gółowo poznańscy, nie wiele z koncesji mogli korzystać. Więcej jeszcze ucierpiała żegluga na Warcie wskutek upadku produkcji w Polsce, wewnętrznych zaburzeń, przedewszystkiem zaś zaszkodziły uciążliwe warunki, jakie narzucił Fryderyk II w traktacie handlowym po pierwszym rozbiorze kraju (…), a zabiegi Bractwa Kupieckiego w Poznaniu i układy rządu polskiego z zaciętym zdo­bywcą, aby wyzwolić handel polski od ucisku, były da­remne (…).

Nieco pomyślniej z Prusami poczęły się układać sto­sunki handlowe, gdy Fryderyk Wilhelm II objął rządy i podczas sejmu czteroletniego zbliżył się pozornie do Polski (…). Ożywił się wtedy także handel ze Szcze­cinem. „Warta, pisze Łukaszewicz (…), w spła­wianiu zboża, klepek, drzewa, potasu itp. produktów kra­jowych zaczęła współubiegać się z Wisłą, gdy wypadki polityczne inny obrót rzeczom nadały”.

Tego Łukaszewicza, z ostatniego zdania Leitgebera, odnajdziemy także w zbiorach Wielkopolskiej Biblioteki Cyfrowej: Łukaszewicz Józef 1838: Obraz historyczno-statystyczny miasta Poznania w dawnych czasach. Poznań. A wzmianka o Warcie brzmi w pełni tak:

Od roku też 1780 handel poznański olbrzymie czynił postępy. Trepmachrowie, Klugowie, Taroniowie i inne domy kupieckie utrzymywały związki handlowe z całą niemal Europą. Warta w spławianiu zboża, klepek, drzewa okrętowego, potażu i t.p. produktów krajowych zaczęła się współubiegać z Wisłą: kredyt i ufność ożyły na nowo i wszystko zapowiadało Poznaniowi powrót świetności handlu z czasów Zygmuntów, gdy wypadki polityczne inne obrót rzeczom nadały.   

 

 

 

Można odwiedzić:

http://www.wbc.poznan.pl/dlibra/applet?mimetype=image%2Fx.djvu&sec=false&handler=djvu_html5&content_url=%2FContent%2F3209%2Fobraz_historyczno_15419-1.djvu

http://greenwatcher.szkolanawigatorow.pl/woy-na-wypasie-na-manowcach-biblioteki-historii-gospodarczej-polski

https://basnjakniedzwiedz.pl/produkt/handel-wolami-w-polsce/

http://www.wbc.poznan.pl/dlibra

http://www.wbc.poznan.pl/dlibra/applet?mimetype=image%2Fx.djvu&sec=false&handler=djvu_html5&content_url=%2FContent%2F3209%2Fobraz_historyczno_15419-1.djvu

 



tagi: żegluga  rzeki  warta 

Greenwatcher
2 maja 2018 15:18
35     937    5 zaloguj sie by polubić
komentarze:
Zbigniew @Greenwatcher
2 maja 2018 16:17

Powinno być potażu (popiół ze spalania węgla drzewnego), a nie potasu. Tylko tak się czepiam.

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @Greenwatcher
2 maja 2018 16:31

Jeśli chodzi o żeglugę śródlądową  w Polsce między innymi na Warcie to polecam:

www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=73

www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=88

gdzie polecam komentarz śp.Jerzego Hopfera.

Jest tego tam dużo. 

zaloguj się by móc komentować

Greenwatcher @Zbigniew 2 maja 2018 16:31
2 maja 2018 16:46

Dziękuję, między innymi te strony zachęciły mnie do cytowania J.Leitgebera.  Może się mylę, ale autorzy chyba nie mieli szansy dotarcia do cyfrowych wersji archiwów, tak łatwo jak to jest dziś. 

zaloguj się by móc komentować

Greenwatcher @Zbigniew 2 maja 2018 16:17
2 maja 2018 16:55

Zapewne tak, ale zachowałem wersję Leitgebera, który pisał o potasie (powinno być potaż), a uzupełniłem Łukaszewiczem, który pisał o potażu. Swoją drogą ten potaż to dla mnie odkrycie zapomnianego surowca, a poważnego przedmiotu handlu. 

zaloguj się by móc komentować

mniszysko @Greenwatcher
2 maja 2018 16:59

Przy lekturze tekstów Betacoola o Hugonie Kołłątaju uderzyło mnie to, że rzeka NIda była spławna i on Nidą przez Wisłę sprowadzał do Warszawy różne towary. Jak widać cały system żeglugi na rzekach padł. Mnie teraz przebija się do świadomości fakt, że rzeki to były arterie służące do masowego przewodzu towarów. Pana artykuł to potwierdza. Przecież nie przewożono tej masy towarów za pomocą furmanek ... Kolej nie istniała ... Zresztą wydaje mi się, że do dzisiaj oprócz kolei to właśnie transport wodny jest najbardziej ekonomicznym i też ekologicznym śródkiem przewozu towarów w masowych ilościach. Abstrahuję teraz od tego, że wymaga systemu wodnego, który po prostu padł i jest praktycznie nieużywalny. To tak zdaniem laika. Dzięki za tekst.

zaloguj się by móc komentować

tadman @Greenwatcher 2 maja 2018 16:55
2 maja 2018 17:11

Bez potażu nie byłoby mydła i szkła.

zaloguj się by móc komentować

chlor @Greenwatcher
2 maja 2018 18:10

Gdy byłem w Częstochowie to zaskoczyło mnie, że ta słynna Warta to wąski mocno zarośnięty strumyk. Kiedyś pewnie była w lepszym stanie.

zaloguj się by móc komentować

Greenwatcher @mniszysko 2 maja 2018 16:59
2 maja 2018 18:11

Nawet małymi rzekami spławiano drewno z Borów Tucholskich i Puszczy Białowieskiej, a jak było trzeba to budowano małe kanały. To wszystko działało tyle, że jaki napisał Łukaszewicz wypadki polityczne inny obrót rzeczom nadały. Śródlądowy transport wodny otrzymał „nowoczesny” impuls rozwoju w czasie kiedy Rzeczpospolita była pod zaborami. Najszybciej budowano drogi wodne w Prusach i w Anglii. Dlaczego powstały kanały wokół Berlina, których podobno jest tyle co w Wenecji? Dlaczego Łaba stała się arterią komunikacyjną, a Wisła nie? Gdy znajdziemy odpowiedzi, to zrozumiemy jaką niedorzecznością jest mniemanie o tym, że zabory dały impet rozwojowy jaki by rzekomo nie dała Rzeczpospolita. Prusy (państwo) dążyły do rozbudowy i usprawnienia komunikacji rzecznej, a pamiątką są właśnie kanały Berlina, wybudowane jeszcze przed, a nawet w trakcie budowy kolei. Połączenie Berlina z Hawelą i Łabą, Miittelandkanal - to wszystko było forsowane przez państwo (Mittelandakanal o długości 325 km był inwestycją państwa) jeszcze w na początku XX w., a wbrew oporowi junkrów. Łaba rozwinęła się w niezwykle dynamiczną drogę wodną bo na całej jej długości nie obowiązywały żadne cła, a impet dawał Hamburg, który uzyskał zaplecze w czasie rozwoju dróg wodnych, a jeszcze przed rozwojem kolei. Popatrzmy na dziką Wisłę, trochę uregulowaną Wartę (mocna przesada) i Odrę, a nie wspominając o mniejszych rzekach, które na Zachodzie są drogami wodnymi. Po prostu tu nie inwestowano (niewielki Kanał Bydgoski i Notecki) bo tu były peryferia. Kongres Wiedeński „umiędzynarodowił" wielkie rzeki Europy, w tym wspomnianą Łabę. Zniesienie wewnętrznych ceł na tej rzece, sprawiło obniżenie kosztów handlu w ogóle, a nie tylko kosztów transportu. Podobno Gdańszczaninie i Szczecinianie wnosili petycje do króla Prus, że Hamburg ich wykańcza bo wnika do Europy "swoimi" rzekami. Pod zaborem rozwijał się Szczecin, a tracił Gdańsk, mimo, że Odra jeszcze nie miała regulacji. Siłą rozwoju była stolica- Berlin. Ciekawostką jest to, że Prusacy budując połączenie między Wisłą i Wartą-Odrą, tłumaczyli się z tego Brytyjczykom, co oznacza jak silne były wpływy Angoli i jak ważne były drogi wodne dla suwerenności państwa. Patrząc na historię nadmorskich portów i rzek, handlowego ujścia i zaplecza w zaborach, musimy się zastanowić jakie zaplecze ma dziś Szczecin lub Gdańsk by Odra i Wisła stały się drogami wodnymi, a więc liczy sie nie tylko ekonomia transportu, ale zagadnienie zaplecza (towaru) i sprzedaży. 

ps. cieszę się, że teskt się przydał, choć nie mój, a Leitgebera.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Greenwatcher
3 maja 2018 06:57

Bardzo ważny tekst. Tradycyjne dorzucę trochę obrazków:

Współczesneszlaki wodne w Polsce

Szlaki handlowe Hanzy, XV-XVI w.

Zachodnia odnoga Szlaku Bursztynowego

Szlaki handlowe w Polsce w czasach panowania króla Mieszka II

Powojenny plan rozwoju drów wodnych w Polsce
 

zaloguj się by móc komentować

Greenwatcher @Stalagmit 3 maja 2018 06:57
3 maja 2018 10:00

Dziekuję, muszę się tego nauczyć.

zaloguj się by móc komentować

mniszysko @Stalagmit 3 maja 2018 06:57
3 maja 2018 10:18

Odnośnie pierwszej mapki widać wyraźnie jak Wisła jest ignorowana i podporządkowana innym szlakom. A tak w ogóle coraz bardziej przekonuję się, że historia żeglugi lądowej jest istotna do zrozumienia poszczególnych regionów w ogóle. Mam nadzieję, że kiedyś doczekamy się albo jakiegoś wznowienia albo nowego opracowania historii żeglugi lądowej w Polsce. Myślę, że wiele tajemnic historii by się wtedy wyjaśniło.

zaloguj się by móc komentować

pink-panther @mniszysko 3 maja 2018 10:18
3 maja 2018 11:14

Ja też mam taką nadzieję, ale obawiam się, że to jeszcze nie teraz. Szlaki wodne były czynne jeszcze w czasie II WW. Ale ktoś  PO II WW podjął decyzję o kasacji całego systemu a Wisła została nawet zablokowana zaporą we Włocławku i nie można transportować nic do Gdańska. W całej Europie nadal transport rzeczny jest bardzo ważny. Natomiast PO II WW ktoś bardzo ważny chyba postanowił zlikwidować na terenach dawnej RP - szlaki transportowe, których nie mógł do końca kontrolować. No i szlaki wodne powstałe w czasie I RP i nawet za cara - to były głównie szlaki "wschód - zachód" i przypominały o różnych nieprzyjemnych sprawach. Jak np. nowa granica na wschodzie. A przecież do dzisiaj nie ma połączenia kolejowego między Białymstokiem (zabór rosyjski) a Olsztynem (zabór niemiecki czyli Ost Preussen).  To jest ewenement w skali światowej aby dwa największe ośrodki regionalne z dużym przemysłem w czasie PRL - nie miały bezpośredniego połączenia kolejowego.
Tzw. nasi okupanci to "szczególarze" są. Pamiętają nawet o tym, żeby koło Gietrzwałdu NIE było przystanku kolejowego, o który aż się prosi. A ponieważ "po czynach ich poznacie" mamy wiele do myślenia na temat dzisiejszych okoliczności przyrody politycznej:)))

zaloguj się by móc komentować

pink-panther @Greenwatcher
3 maja 2018 11:16

Notka bardzo cenna ale i smutna. Bowiem ciągle przypomina, jak ćmiący ząb, że coś "w tymkraju" jest nie takie jak w innych "tamtych krajach". Na przykład likwidacja systemu transportu wodnego, którego przez 27 lat wspaniała III RP - nie dała rady - odbudować.

zaloguj się by móc komentować

przemsa @pink-panther 3 maja 2018 11:14
3 maja 2018 11:23

Wiem, że to kryptoreklama, a na dodatek nie dotyczy żeglugi na warcie, ale nie mogę tu nie wspomnieć o ksiażce Przemsza Płynie do Paryża. Monika i Jacek Paris płynęli kajakiem między innymi Wisłą i obraz stanu polskich rzek, który się z tego wyłania może tylko napawać smutkiem. Zwłascza, gdy porówna się z tym, co zobaczyli już za granicami Polski. A przecież jeszcze przed wojną spławiano towary od Przemszy do Gdańska. Czyli się da. Pytanie, dlaczego nie ma woli, by to zmienić.

 

zaloguj się by móc komentować

OdysSynLaertesa @Greenwatcher 2 maja 2018 16:55
3 maja 2018 13:06

Taka ciekawostka na dzisiejsze czasy. O surowcach 

Mikrosfera

zaloguj się by móc komentować

Greenwatcher @przemsa 3 maja 2018 11:23
4 maja 2018 07:00

Smutne. Martwy port rzeczny na Warcie w Skwierzynie ... 

zaloguj się by móc komentować

Greenwatcher @przemsa 3 maja 2018 11:23
4 maja 2018 07:01

To jest raczej gwarancja dobrej jakości i reklama. Pozdrawiam podróżników i autorów. 

zaloguj się by móc komentować

Greenwatcher @pink-panther 3 maja 2018 11:14
4 maja 2018 07:30

Pan ZBIGNIEW (parę komet komentarzy wyżej)  podał adresy wspomnień kapitanów żeglugi rzecznej z lat powojennych, łza się w oku kręci …, my ciągle pod zaborem. 

zaloguj się by móc komentować

przemsa @Greenwatcher 4 maja 2018 07:00
4 maja 2018 07:53

Stan rzek w Polsce tak ogólnie, nie tylko z punktu widzenia żeglowności, to dramat. Ale ponoć rząd „dostrzega możliwość rozwoju społeczno-gospodarczego w oparciu o wykorzystanie potencjału naszych rzek.” 

http://przemsa.szkolanawigatorow.pl/przemsza-pynie-do-premiera

Trzymajmy kciuki w takim razie...

Pozdrawiam

 

 

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @Greenwatcher
4 maja 2018 10:43

Kiedyś popełniłem tekst: 

https://www.zegluga.wroclaw.pl/news.php?readmore=2709

Takie są dziś priorytety Rządu III RP, po pierwsze Odra , po drugie Kanał Śląski z górną Wisłą, po trzecie dolna Wisła.
 

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @pink-panther 3 maja 2018 11:16
4 maja 2018 11:25

Decyzja o wygaszeniu żeglugi śródlądowej zapadła w 1985 w Nowym Jorku (spotkanie Davida R. z Wojciechem J.). Bez żeglugi śródlądowej nie ma ciężkiego przemysłu. Nadmieniam, że celu budowy drogi wodnej o określonych parametrach, na rzekach budowane są stopnie wodne, które przede wszystkim służą racjonalnemu zarządzaniem zasobami wodnymi (retencja, energetyka wodna, zabezpieczenie przed powodzią itp.) Bez zasobów wodnych nie ma przemysłu ciężkiego. Proszę też zwrócić uwagę, że żegluga śródlądowa była też istotnym elementem strategicznym w latach od lat 60 do początku 80 XX wieku. Te wszystkie czołgi i rakiety trzeba było czymś przewozić, dlatego tak była rozbudowana (odbudowana) flota śródlądowa. Są jeszcze inne ciekawe rzeczy, np. plan budowy dróg wodnych w Polsce został sfinansowany przez fundusze ONZ, pieniądze szły już w pod koniec lat 50-tych XX wieku. To co teraz proponuje Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jest tylko powrotem do tych wypracowanych koncepcji (oczywiście zmnieniła się troszkę technologia budowy jazów i śluz żeglugowych). Obecnie priorytetem jest Odra i Kanał Śląski, dolna Wisła będzie budowana przez hydroenergetyków.

zaloguj się by móc komentować

przemsa @Zbigniew 4 maja 2018 11:25
4 maja 2018 12:25

> To co teraz proponuje Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej
> jest tylko powrotem do tych wypracowanych koncepcji

Czyl naprawdę coś się dzieje. Optymistyczna wiadomość.

 

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @przemsa 4 maja 2018 12:25
4 maja 2018 12:43

Dzieje się, właśnie kończą 20-letnią budową stopnia wodnego Malczyce, wg obecnie niedysponowanego byłego wc ministra środowiska p. Gawłowskiego ta budowa miała się zakończyć po roku 2020... Kiedyś do tematu odbudowy dróg wodnych i żeglugi śródlądowej podchodziłem bardzo emocjonalnie. Teraz troszkę stonowałem. Obszarem mojego zainteresowania jest górna Wisła i Kanał Śląski. Proszę zobaczyć jak postępują prace przy remoncie Portu Koźle. Z tego co obserwuję to, Amerykanie kazali uruchomić żeglugę śródlądową w Polsce, nie znam jeszcze struktury finasowania tych wszystkich stopni wodnych na Odrze i Wiśle. 

zaloguj się by móc komentować

przemsa @Zbigniew 4 maja 2018 12:43
4 maja 2018 12:47

> Z tego co obserwuję to, Amerykanie kazali uruchomić żeglugę śródlądową w Polsce

Wszystko to brzmi bardzo optymistycznie. Dziękuję za informację. Znam kilka osób, które bardzo się ucieszą. 

 

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @przemsa 4 maja 2018 12:47
4 maja 2018 13:19

Proszę bez entuzjazmu. Poczekajmy kiedy ujawnią się banki, które będą kredytować budowę stopni wodnych i flotę śródlądową. 

zaloguj się by móc komentować

przemsa @Zbigniew 4 maja 2018 13:19
4 maja 2018 13:21

Bez entuzjamzu, ale z lekką dozą optymizmu.

 

zaloguj się by móc komentować

przemsa @Zbigniew 4 maja 2018 13:19
4 maja 2018 13:21

Bez entuzjamzu, ale z lekką dozą optymizmu.

 

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @mniszysko 3 maja 2018 10:18
4 maja 2018 14:23

Środkową Wisłą nie ma co wozić, tam nie ma korytarza transportowego (tzn. nie wydano zgody na to). Jeśli chodzi o historię żeglugi śródlądowej i dróg wodnych w Polsce polecam "Monografię dróg wodnych śródlądowych w Polsce" wydaną w 1985 roku w nakładzie 400 sztuk z nadrukiem poufne. 

http://smp.am.szczecin.pl/dlibra/docmetadata?id=1136

 

zaloguj się by móc komentować

mniszysko @Zbigniew 4 maja 2018 14:23
4 maja 2018 14:32

Niestety nie wyświetla mi się, mimo że mam zainstalowaną jawę i ten drugi program.

 

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @mniszysko 4 maja 2018 14:32
4 maja 2018 15:10

Też mi się nie otwiera, chodziło mi bardziej o pokazanie okładki tej książki. Pewnie tam kiedyś zadzwonię. Jak jest Pan zainteresowany żeglugą śródlądową w Polsce to pewnie ją Pan i tak zdobędzie.

zaloguj się by móc komentować

mniszysko @Zbigniew 4 maja 2018 15:10
4 maja 2018 15:17

Najpierw chciałem się przekonać jakim językiem to jest napisane. Jeśli to jest język inżynierów, którzy odwołują się do bardzo specjalistycznej wiedzy, to ja po prostu wysiadam ... Niemniej dziękuję za namiary. Bóg zapłać!

zaloguj się by móc komentować

Greenwatcher @Zbigniew 4 maja 2018 10:43
4 maja 2018 16:08

Bardzo dziękuję, wartościowy tekst, będę polecał. Ekonomia nad emocje, a tu jeszcze opór nieprzychylnych i konkurencji. Nie tak dawno temu byłem na konferencji oragnizowanej przez Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie. Właściwie sami hydrobiolodzy i lament (emocje) nad stanem rzek, rzekomo "przerażającym" stanem przyrody. Lament wołający do mecenasa (ekonomia), o wielkie pieniądze na badania, ekspertyzy, oceny, projekty naprawy i poprawy itp., - dla dobra matki natury, dla spełnienia arbitralnych i subiektywnych parametrów oceny stanu. Wszystko to sponsorowane przez fundusze UE i krajowe. Nie pierwszy raz polityka państwa inicjuje kurs kolizyjny, z jednej strony sponsoring "naprawiania" rzek (dyrektywa wodna, ptasia, siedliskowa i inne wprowadzone do prawa krajowego), a z drugiej budowa dróg wodnych, przystani, portów, zbiorników, stopni wo