Koński kryzys lub kryzys końskiego łajna (great horse manure crisis), który ma ilustrować przesadne, ponure prognozy, zbudowane na błędnej interpretacji danych, a ograniczone gorsetem rozpoznania stanu obecnego, jest traktowany jako fałszerstwo. Nie znaleziono rzekomego artykułu Timesa, z ostatniej dekady XIX stulecia, który miał straszyć czytelników wizją ulic Londynu, tonących w końskich odchodach. Nie natrafiono na tekst, który dowodziłby o tym, że przyszły los Manhattanu jest … hm, gówniany? - ów nawóz miał przecież sięgnąć, w kolejnych dekadach rozwoju miasta, drugiego piętra budynków. Ta niepotwierdzona istniejącym źródłem prasowym informacja jest przedmiotem kpin bądź posądzeń o fabrykowanie danych z przeszłości. Rozgłaszane jest przekonanie, że mistyfikacja miała mieć na celu ośmieszanie współczesnych prognoz i obniżenie poziomu troski o środowisko. Chociaż istnieją sążniste przepowiednie, będące swego czasu wydawniczymi bestselerami, np. The Population Bomb i The Limits to Growth, które nie sprawdziły się - oględnie mówiąc - to właśnie ta mała notka o końskim kryzysie służy im za tło i ma poprawić ich notowania. Jedna gawęda jest traktowana w dwójnasób. Niektórzy widzą w niej dowód na pokonywanie oporu środowiska oraz coraz większe zdolności jego ochrony, w czym udział mają: pomysłowość, narastająca wiedza, odkrycia i wynalazki. Inni upatrują w niej postępującą kumulację problemów stanu środowiska i coraz trudniejsze bariery do pokonania, którym w końcu nie podołamy. Niezbyt spektakularny przykład odchodów z przełomu wieków - uzurpatorzy kultury utrzymują, że stolec może być wybitny tylko w sztuce - ogniskuje dwie, opozycyjne sobie postawy, bo koński problem rzeczywiście istniał i nie był ograniczony wyłącznie do ulic miasta.

Schyłek wielowiekowej ery konia w świecie Zachodu, nie dokonał się na wsi, ale właśnie w mieście. Zapotrzebowanie na jego energię, siłę i pracę koncentrowało się o wiele bardziej na ulicach i w manufakturach XVIII i XIX-wiecznych miast niż na polach, łąkach i w gospodarstwach, gdzie w użyciu mogły być jeszcze osły, woły i muły. Koncentracja koni w mieście była większa niż na wsi (nie licząc stad hodowlanych na pastwiskach), a mieszczuchy były nie tyle przyzwyczajone co wręcz obciążone konsekwencjami obecności tych zwierząt. Wystarczy spojrzeć na obecną koncentrację samochodów albo w ogóle pojazdów w mieście i na wsi by wyobrazić sobie, że ta dysproporcja była w przeszłości możliwa. Potwierdzenie dostarczają archiwa służb podatkowych, sanitarnych, policyjnych, weterynaryjnych. Potrzeba obecności konia w miastach gwałtowanie wzrosła już w wieku XVIII, gdy te zaczęły skupiać coraz większą liczbę ludzi, na coraz większej przestrzeni, a ruch towarowy w ich granicach potęgował rozwijający się przemysł. Geografia i specyfika miasta była i jest energetycznym wyzwaniem. Sprostaliśmy temu, na kolejnym etapie rozwoju tych kolonijnych ludzkich skupisk, dzięki koniowi żywemu (silnik żywy), który zmienia materię w energię i posiada zdolność pracy. Niektóre problemy miasta, w początkach oswajania konia mechanicznego, wydawały się w ogóle niemożliwe do pokonania bez konia żywego. Gdy nasi przodkowie zostali wywołani do Powstania Styczniowego, wagoniki metra w Londynie ciągnęły już parowozy, ale do podziemnego pokonania Tamizy planowano wykorzystać właśnie konie, dotąd skutecznie używane i niezastąpione w kopalniach.

W końcu XIX wieku w rosnących miastach Stanów Zjednoczonych było prawdopodobnie 3,5 mln koni. Przyjmuje się, że sto lat urbanizacji tego wieku upłynęło tam w stałym towarzystwie około 3 mln tych zwierząt, które dzisiaj nie nazwalibyśmy miejskimi, a ówcześnie stanowiły stały element miejskiej struktury i pejzażu. W roku 1890 w światowym centrum emigrantów na Manhattanie było około 1,4 mln mieszkańców oraz mrowie chwilowych gości tej wyspy. Tę ludność, a niektórzy szacują ją nawet na dwa miliony, obsługiwało blisko 150 tys. koni. Razem z pozostałą częścią rosnącej, przyszłej metropolii i Brooklynu mogło to być nawet 175 tys. koni. W pierwszej dekadzie XX wieku, mimo organizacji transportu zbiorowego, około 120 tysięcy koni przemierzało ulice Nowego Jorku niemal każdego dnia. W Rochester nad jeziorem Ontario, gdzie w roku 1900 było około 160 tys. mieszkańców było 15 tys. koni. W Milwaukee, które w roku 1907 r. posiadało 350 tys. ludzi, było 12,5 tys. koni. Chicago, na przełomie wieków, które było istotnym węzłem transportu wodnego i lądowego, miało 83 tys. koni i 1,6 mln mieszkańców. Jeden z pierwszych filmów z ulic tego miasta, z roku 1897, dokumentuje ruch na State Street. Większość klatek trzydziestu sekund tego nagrania zajmuje, na pierwszym planie, koński łeb, który wjechał akurat w kadr. Koń, mimo tramwaju, mimo tłumów ludzi podchodzących mu pod nozdrza, nie wykazuje zbytniego zaniepokojenia. Kilkusekundowy film z Trafalgar Square z roku 1890 (Londyn w roku 1900 to około 6,5 mln ludzi i 300 tys. koni, w tym 50 tys. w komunikacji publicznej) utrwalił przede wszystkim ruch powozów. Jeden z pierwszych na świecie pomiarów jego natężenia, wykonany w ciągu dnia w Nowym Jorku w roku 1885, wykazał 7811 pojazdów o końskich zaprzęgach. Detroit, w okolicach roku 1900 miało 12 tys. koni i około 285 tys. mieszkańców. W mniejszym Columbus było 125 tys. ludzi oraz 5 tys. koni. Obecnie szacowana liczba koni w Stanach Zjednoczonych sięga 7-9 mln, a jeszcze w 1920 naliczono ich (był spis) ponad 20 mln. Większość z nich używana jest do jazdy rekreacyjnej i pracy na wsi. Jeszcze 100 lat temu obecność koni i ich praca w miastach nie była niczym nadzwyczajnym. Sam pamiętam z mojego rodzinnego miasta, z lat 80., już tylko węglarzy, a także ogrodników i rolników, zjeżdżających końskimi zaprzęgami, na targowy rynek.

Tak jak dziś warsztaty samochodowe tak w przeszłości miast powszechne były kuźnie i kowale koni. W roku 1880 w Nowym Jorku i w Brooklynie było 427 stałych kuźni kowalskich, nie licząc mobilnej pierwszej pomocy dla koni, które zgubiły na mieście podkowę. Przewóz towarów i osób organizowało 249 przedsiębiorstw transportowych. Kołodzieje mieli 262 warsztaty, a rymarze 290 zakładów tego rzemiosła. Druga połowa XIX wieku i przełom wieków, w historii konia miejskiego, są szczególnie interesujące. Okres ten rozczarowywał ówczesnych mieszkańców miast ponieważ styk zmian skumulował, na krótko, niepokojące zjawiska środowiskowe. Miasta rozrastały się i przybywało ludzi, co wymagało dowiezienia żywności, opału i materiału budowlanego. Wzbudzało to ruch końskich zaprzęgów. Wykorzystanie w transporcie miejskim maszyn parowych (tramwaje od lat 30. XIX w. w USA, we Francji w roku 1886, londyńskie metro 1863), pneumatycznych (tramwaje Ludwika Mękarskiego z roku 1876) i elektrycznych (tramwaje Wernera Siemensa z roku 1881) nie spowodowało mniejszego ruchu wozów konnych na ulicach.

Ruch i liczba zaprzęgów zwiększyła się, dlatego że w tym samym czasie o wiele bardziej był zaawansowany, oparty o te same wynalazki, ruch pozamiejski: koleje na lądzie i parowce na wodzie. Miasto było dla nich przystankiem docelowym lub tranzytem. Kolej wielokrotnie skróciła czas przewozu, a zwiększyła masę i objętość przewożonych towarów. Każdy z etapów bliskiego lub dalekiego transportu w mieście i w obszar podmiejski obsługiwały wozy końskie. Konie wspomagały załadunek i wyładunek towaru. Powszechne w użyciu były maszyny poruszane przez te zwierzęta np. dźwigi, kabestany, wyciągarki, kieraty, młyny końskie. A że tonaż przewozów i ich częstotliwość wzrosła to i zapotrzebowanie na konie było większe. Z tego przykładu czerpie się niekiedy wnioski dla prognoz organizacji żeglugi śródlądowej i powiązanego ruchu kołowego bo coś te towary do portu musi przecież dostarczyć.

Tak liczne miejskie populacje koni przysparzały utrapień. Nie tylko z powodu dosłownego shit happens. Koński problem, pozostawionego na ulicach łajna i moczu, był podstawowy ponieważ to on sprawiał najwięcej kłopotów. Bywa silnie eksploatowany w dyskusjach ochrony środowiska na tle zanieczyszczenia spowodowanego przez samochody spalinowe, które miały przynieść miastom ulgę. Koń i samochód, wzięte razem, prowadzą do pesymistycznych konstatacji rozwoju miasta. Diagnozy z przełomu wieków XIX i XX były dosadnie proste. Wiadomo było, że dorosły koń pił około 40 l wody i jadł około 11 kg siana i zbóż, a produkował od siedmiu do piętnastu kilogramów obornika dziennie, przy pomierzonej średniej wynoszącej około 10 kilogramów. Teraz wystarczyło pomnożyć liczbę koni w mieście i tę średnią by uzyskać masę, przemawiająca do wyobraźni rajców miejskich, setek i tysięcy ton obornika na dzień, tydzień, miesiąc itd. Tę masę można było opisać objętością lub wysokością, sięgającą kolejnych pięter. Można było, posługując się poczynioną obserwacją, snuć na tym wyobrażeniu rozwój plagi much oraz niebezpiecznych chorób, które one roznoszą. Ówczesne doświadczenie kazało wnikliwie przyglądać się nagromadzeniom ulicznych nieczystości w kontekście niepokojącego źródła epidemii cholery, ospy wietrznej, żółtej gorączki i duru brzusznego. Mimo, że podnoszono tak poważne argumenty to przecież każdy doświadczał końskiej obecności. Pokonanie ulicy, pieszo a nawet w powozie, nie było łatwe. W Nowym Jorku żartowano, że w dni deszczowe błoto jest tak zmieszane z obornikiem, na nieutwardzonych ulicach, że może wciągnąć powóz razem z woźnicą. Wysychający nawóz był porywany przez wiatr w postaci grubego pyłu. Wpadał do oczu, nosa i gardła. Zaśmiecał wnętrza domów i sklepów. Ten pył miał być przyczyną śmierci 20 tys. Nowojorczyków każdego roku (czy nie przypomina to nośnych niedawno oskarżeń o śmiertelności smogu?). Miasto nie nadążało z organizacją sprzątania i wywózki. Zobowiązano właścicieli posesji do utrzymywania porządku przed domami i zachęcano rolników do darmowego zbioru i odbioru łajna. Organizowano prywatne i miejskie służby sprzątania. Niewiele pomagało.

W jeszcze gorszym stanie była utylizacja koni padłych. W roku 1880 wywieziono z ulic Nowego Jorku 15 tys. martwych zwierząt. W miejskich księgach Chicago odnotowano wywózkę 10 tys. sztuk końskiego truchła w roku 1912. Okaleczone konie zabijano na miejscu, a ciężką padlinę pozostawiano, jak samochodowe graty na parkingu. Bywało, że cięto ją na sztuki dla łatwiejszego załadunku i wywózki lub podrzucano z ulic dzielnic bogatych do biednych. Konie były przepracowane. W zaprzęgu tramwaju, a pracowało ich ich w Nowym Jorku 22 tys., żyły zaledwie dwa lata, a więc ich rotacja musiała być duża. Cena konia miejskiego, w stosunku do wypracowanego zysku, nie była wygórowana, ale koszty własne przewoźnika wysokie. Ta okoliczność zwraca uwagę na źródła późniejszego sukcesu samochodów i wyparcia konia z miasta. Ledwie tylko wspomniane uciążliwości mogą być ekscytujące i taką spełniają dziś rolę, ale to właśnie koszty utrzymania żywego konia i konia mechanicznego (urządzenia mechanicznego) oraz koszty transportu, ponoszone przez usługodawcę i usługobiorcę, faworyzowały maszyny. To one spowodowały rewolucję w mieście. Już w pierwszych latach XX w. opisywano, z nadzieją rychłej zmiany na lepsze, że ciężarówka jest odporna na zmęczenie i pogodę, a wykonuje dwa i pół razy więcej pracy w tym samym czasie co koń. Cena tonokilometra i pasażerokilometra spadła, co przywróciło konia otwartym przestrzeniom pozamiejskim i uwolniło miasta od emisji końskich odchodów. Jaki wynalazek mógłby spełnić podobną rolę dzisiaj lub w przyszłości by wyeliminować samochody? Na razie przesiadamy się w mieście na rowery, hulajnogi i reorganizujemy zbiorowy transport publiczny, co było już praktykowane ponad 100 lat temu. Pojazdy elektryczne mają zastąpić spalinowe, a skutki spalania będą wyeksportowane.

Kolejny czynnik dokonanej zmiany to zapotrzebowanie i dyspozycyjność mocy. Miasto potrzebowało coraz większych mocy. Ciekawy jest pogląd, że do okresu maszyny parowej, rozwój był ograniczony do marginesu średniej mocy wyznaczonej przez jednego lub dwa konie. Młyny, przez to że lokalne i niemobilne nie miały znaczenia w tym względzie. Stosowano wprawdzie zaprzęgi 6-12 konne, ale większość gospodarstw, warsztatów, manufaktur i transportu operowała pracą fizyczną oraz mocą jednego konia lub zestawu dwóch. Potrzebne były silniki większej mocy i tę niszę wykorzystały silniki parowe, powoli, ale skutecznie eliminujące pracę zwierząt. Dzisiaj dostępność mocy większej od jednego konia jest dla nas tak powszechna, że nie zauważamy tej dawnej bariery rozwoju. Po prostu odpalamy kosiarkę o mocy 3 KM czyli jednego pracującego konia i kosimy trawę. Przenosimy się z miejsca na miejsce za pomocą pojazdu z silnikiem o mocy 30, 40 i więcej koni. Dostępność mocy przypadająca na jednego człowieka, na przestrzeni dziejów, rozpowszechniła się i spotęgowała, a ograniczenia rozwoju ostatnich dekad wynikały przede wszystkim z dostępności oraz zasobności paliwa, a także oddziaływania na środowisko.

W przypadku samochodu, który w mieście „rozczarował”, zastępując niebezemisyjnego konia emisją własną, zwraca się niekiedy uwagę, że wzbudza on niekorzystne oddziaływania poza nim. Nie chodzi o emisje i ruch, ale o pośrednie wzbudzanie oddziaływań przemysłu wydobywczego i przetwórczego. Oczywiste jest także to, że samochody elektryczne w miastach wyeksportują negatywne oddziaływanie poza miasto. O ile smród spalin i odchodów budzi zainteresowanie, to mało rozpoznany jest efekt oddziaływań pośrednich, które wywoływał w przeszłości, wykorzystywany przez człowieka, koń. Przecież łajno pozostawione na ulicach Londynu i Manhattanu, które przeszło przez koński żołądek i jelita było wcześniej sianem i kalorycznymi nasionami zbóż.

Te wielowiekowe i chyba celowo zapomniane biopaliwa oraz ekologiczny silnik koński wywołują pytania dotyczące przeszłości i teraźniejszości. Skoro wiemy, że jeden koń spożywał około 11 kg pokarmu dziennie, to Manhattan potrzebował dziennie 1650 ton siana, zbóż i paszy, a Londyn 3300 ton. Już robi się ciekawie, prawda? Jaka powierzchnia łąki i pola żywiła, np. w roku, jednego pracującego konia? Ile lasów i mokradeł musiało być zamienionych w pola, łąki i pastwiska by utrzymywać np. 3,5 mln koni w miastach Stanów Zjednoczonych i w ogóle 17 mln tych zwierząt? Ile koni było w hodowli na pastwiskach by pokryć zapotrzebowanie na pracujące konie w mieście? Jakie gatunki dzikich przeżuwaczy zostały wyparte przez hodowlę koni? Czy samochód i ropa naftowa przyczyniły się do zdziczenia i zalesienia dawnych terenów upraw uwolnionych od hodowli koni? Czy produkcja pokarmu dla koni ograniczała produkcję żywności dla ludzi? Czy rzepak, kukurydza i słonecznik (substytuty ropy) stanowią istotną konkurencję dla upraw dębu i sosny? Niech ktoś powie, że historia gospodarcza nie jest inspirująca. Trochę szkoda, że postrzeganie końskiego kryzysu utknęło na poziomie kpin z fakenewsa.

 

 

https://basnjakniedzwiedz.pl/ksiegarnia/temat/biblioteka-historii-gospodarczej-polski/

 

---

tagi: ochrona środowiska  kóń  historia gospodarcza  miasto 

	Greenwatcher
	3 maja 2020 12:25

14     2474    15 zaloguj sie by polubić