Nie tak dawno temu, Betacool zaproponował czytelnikom udział w poszlakowym dochodzeniu pewnego epizodu z historii lasów Ukrainy. Jego „Historie po kozacku złożone, czyli kto zlecił ukraińską wycinkę” wprowadziły nas w wiek XVII, ale i w kolejnych nie brakowało grabieżców tamtejszych lasów. Tak z zachodu jak i ze wschodu, co sygnalizuje  autor w 32. kwartalniku Szkoły Nawigatorów.

Weźmy choć pierwsze dekady wieku obecnego. W okresie wzrostu eksportu ukraińskiego drewna do krajów UE, upadał przemysł drzewny tego kraju, a wielkość tej ekspedycji, legalna i nielegalna, przewyższała to, co trafiało na zachód Europy z pozostałych krajów razem wziętych. Tymczasowe wstrzymanie eksportu nieprzetworzonego drewna, z roku 2015, oraz plany zalesień Ukrainy bardzo niepokoiły Komisję Europejską. Tę samą i w tym samym czasie, gdy ta była zatroskana losem korników w Polsce. Ledwie ukraińskie moratorium przepadło, a już prawa do resztek leśnego zasobu zgłosiła Moskwa. Rosjanie planowali, na początku tego roku, finasowanie wojny z bogactwa ukraińskiego lasu. Do kogo była skierowana ta oferta i dlaczego wszyscy od razu myślą, że do niemieckiego biznesu?

Przechodząc do podjętego śledztwa, nie sposób pominąć fragmentu relacji z podróży Pawła z Aleppo, którego cytuje nasz autor: (…) opuściliśmy miasto Buki. Jechaliśmy cztery mile przez duży dębowy las. Tutaj Kozacy wyrąbywali drzewa, karczowali korzenie, zaorywali ziemię, by zdobyć kawałki uprawnej roli. I tak postępowali mieszkańcy całej tej okolicy. Betacool nie daje do końca wiary temu przekazowi, wszak sam podróżnik wspominał, iż mijał puste wsie i nie całkiem zniszczone domostwa, a więc: po co karczować las by zdobywać kawałki uprawnej roli?

Dotychczasowi panowie lasów i pól zostali zabici, przepędzeni lub sprzedani w niewolę, a nowy aktyw brał i dzielił nieswoje. Jedni wzięli lub dostali pola, a inni lasy, ale czy to nam wyjaśnia dlaczego jedne grunty leżą odłogiem, a inne są karczowane i zaorywane? Być może Paweł mijał kresy Rzeczpospolitej w sezonie, który nie obejmował jeszcze prac polowych, a więc czas i pracę można było spożytkować na walkę z lasem. To najprostsze wytłumaczenie. Kraina jest wyludniona, ale gdzieniegdzie praca wre i wióry lecą, a to wydaje się być bardziej zyskowne, a przecież bardziej pracochłonne, niż zagospodarowanie tego, co opuszczone i dziczeje. Muszą tu być jakieś potrzeby, przewagi i kuszące oferty. Nie jest to zdarzenie odosobnione w historii lasu, bo zbójnicka myśl o skonsumowaniu obcej, leśnej fortuny, nie jest niczym nowym w dziejach.

Ponad 100 lat wcześniej w Anglii, likwidacja zakonów i ich leśnych własności finalizowała  wylesienie wyspy. Wśród współczesnej ochroniarskiej literatury nie znajdziemy pochwały dla  roztropności ludzi w habitach, która utrzymywała tamtejsze resztki lasu. W zamian gloryfikowane są wezwania, z połowy XVII w., o ponowne zalesianie, udrapowane w postać pierwocin angielskiej myśli ekologicznej. W istocie przemawiały one językiem trwogi o los floty i przemysłu, a zachęcały do podjęcia gospodarki leśnej, o której wyspiarze zdążyli zapomnieć przez co najmniej dwa pokolenia.    

Ponad 100 lat później rewolucja francuska także pochłaniała ogromne połacie lasów. Oczywiście nie w zbrojnych potyczkach. Nie było już starych właścicieli oraz praw i zbrojnych, chroniących ich własność. W takich okolicznościach, drzewa szły pod topór i piłę. Lesistość spadła do minimum, nierejestrowanego nigdy przed, ani potem (około 12% obecnego terytorium Francji, przy współczesnym zalesieniu 32%). By tego było mało, podczas francuskiej okupacji terenów Walonii i Flandrii, które należały przed rewolucją do Austrii, pustoszono także tu resztki Silva Carbonaria. Głód zaglądał w oczy, ale las cięto. Niektórzy tłumaczą to przestarzałym rolnictwem odłogowym i zapotrzebowaniem coraz bardziej nowoczesnego przemysłu.

Patrząc na obraz rodzajowy, który zamieścił Betacool, w artykule „O cykliczności kryzysów, czyli babiński pomysł na XVII – wieczne problemy z węglem”, dostrzegłem w oddali krajobrazu element niezbędnej logistyki przedsięwzięcia górniczo–hutniczego żelaznych rud: zaprzęgi wozów i wołów oraz – może wyobraźnia płata figle – łodzie, przy górnym marginesie scenki. I tak, przyszło mi do głowy pytanie: no dobrze, drogi Betocoolu, ale jak to drewno, z ukraińskich lasów, a może już węgiel drzewny, smoła, potaż lub inny produkt drewna, miałyby być wywiezione, jeśli w ogóle, do nieznanego nam oferenta?

W wymienionym kwartalniku Szkoły Nawigatorów, mamy niejedno wspomnienie o tym, że tutejsi żydowscy i ormiańscy handlarze zostali pozbawienie nie tylko majątków. Wraz z tym rozpadła się siatka dawnych kontaktów i gwarancji. Zerwane zostały dawne przepływy: informacji, towarów, kruszców i waluty. Betacool kieruje swoją i naszą uwagę ku Holendrom,  a uzasadnienie tego podejrzenia znajdziemy w kwartalniku. Jednak ta część historii nie ma swych źródeł, a wiec wydaje się, że tkwimy w „mule wieków i zaduchu dziejów”. Ten tekst Ciamciary, ze Sposobu na Alcybiadesa, trafnie oddaje pozorny imposyblizm studiowania niespisanych – tak jak w tym przypadku – historii. Być może jednak wgląd w realia XVII – wiecznego transportu pozwoli nam nieco wniknąć w temat.

W kilku podrozdziałach „Dziejów Górnictwa i Hutnictwa na Górnym Śląsku do roku 1806”, Wojciecha Zaleskiego, odnajdziemy informację o kłopotach hutników z dostawą opału i rud żelaza. Weźmy na przykład taką kuźnicę rybnicką w r. 1614, do której co roku trzeba było przywieźć 1500 fur rudy z odległych o 7 mil Piekar. (…) tylko zwierzchnik gruntowy mógł zmobilizować tak wielkie ilości furmanek. (…) przewóz rud wykonywany był w zimie przez chłopów, którzy w lecie odrabiali pańszczyznę w gospodarstwie rolnym pana.  (…) korzystając ze zmarzniętych dróg przywożono masowo rudę, przy czym do jej przewożenia ściągać musiano zapewne wozy ze wszystkich 16 wsi państwa rybnickiego, gdyż po rudę jeżdżono partiami po 100 wozów.(…) Do przewożenia drzewa i rudy używano w dobrach mysłowickich przeważne koni dziedzica, gdyż wielu poddanych nie miało ich w ogóle. (…) W początku XVII w. w państwie rybnickim na folwarkach w ogóle nie było koni.     

Wprawdzie miejsce i temat oddalone od ukraińskich okoliczności, ale daje nam wgląd w niebagatelne problemy transportu w sytuacji, jak się wydaje, o wiele bardziej zorganizowanej sieci zarządczej i bazy zasobowej. No, chyba, że wyobrażenie o wspomnianych okolicznościach buntów i wojen na kresach Rzeczpospolitej jest błędne.

Nie lepiej było w wieku następnym. Cytuję dalej Zaleskiego o rozpaczliwym stanie dróg na Górnym Śląsku. Gdy bowiem jakaś droga była naprawiona, ściągały na nią długie szeregi furmanek wożących rudę, dokonując nawet dalekich objazdów – ożywiony ruch niszczył drogę, pociągając za sobą znów konieczność napraw. (…) Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że połowa powierzchni Górnego Śląska pokryta była wówczas lasami, a drogi ziemne prowadzące przez lasy są szczególnie trudne do utrzymania w stanie zdatnym do użytku, będziemy mieli całokształt przyczyn faktycznego odcięcia G. Śląska od jego rynków zbytu. Wszelkie próby dowożenia górnośląskiego węgla do Odry spełzły na niczym, wobec wielkich kosztów transportu.  

I może na koniec jeszcze memento Zaleskiego: Umiano na G.Śląsku naśladować angielską technikę, nie umiano jednak zastosować przykładu Anglii, pouczającego, że dobra i tania komunikacja jest niezbędnym warunkiem dobrobytu. Dobra i tania komunikacja ówczesnych czasów to np. drogi wodne wspomnianej Anglii i wspomnianej Holandii.     

Oczywiście ktoś zauważy, że drewno przez wieki spławiano, a wiec i ta droga lub drogi wodne mogły być, przede wszystkim, wykorzystywane w ekspedycji ukraińskiego drewna. Ktoś inny dopowie, że przecież waga objętościowa rudy czy drewna przewyższa wagę objętościową np. węgla drzewnego, a więc i w takiej oraz w innej postaci mogło być ono rozprowadzane. Ta jedna, druga i kolejne uwagi na pewno bardzo ucieszą Betacoola – wszak do tego nas namawiał, ale czy doprowadzą do rozwiązania dochodzenia?

Jeśli Górny Śląsk był w tym czasie odcięty od rynków zbytu, a „przemoc” wszelakich okoliczności  uniemożliwiała rozwój tego regionu, to jakie bariery mogła napotykać chęć skonsumowania lasów na obrzeżach targanej wojnami Rzeczpospolitej?  Być może przemoc okoliczności ulegała przemocy wojny, a to sprawiało, że nie było barier, a tylko przeszkody.    

Podejmijmy teraz holenderski trop i przyjmijmy, że drewno lub jakaś jego postać, albo nawet inne produkty np. żelazo, powstałe dzięki skonsumowaniu lasów, trafiły na jakieś morskie wybrzeże. Stąd, były dalej ekspediowane do kontrahenta, którego siła popytu wywoływała wycinkę ukraińskich lasów, jak dziś np. kawa na konferencjach ekoaktywstów, biadolących o lasach Ameryki.

Tak się składa, że w wieku XVII, we flotylli statków holenderskich, nie okrętów, ale właśnie statków, dominował konstrukcyjny fenomen ówczesnego czasu. Fluita to pierwsza tak duża jednostka, która nie była konstruowana i budowana z myślą wyposażenia wojennego lub reprezentacyjnego, a wyłącznie w celach transportowych. To, dawało jej znaczne przewagi nad innymi żaglowcami jej epoki. Przewagi tak imponujące, że fluita bywa uznawana za podstawę holenderskiej dominacji gospodarczej. Jej kadłub budowano nie z dębu, ale z lżejszej sosny, co skutkowało, w połączeniu z jego kształtem, mniejszym zanurzeniem, a pozwoliło zwiększyć dotychczasową ładowność prawie dwukrotnie. Stosunkowo płaskie dno pozwalało na wchodzenie w rzeki i na podejścia pod płytkie brzegi, a odpływ nie powodował gwałtownego przechyłu podczas sztrandowania.

Fluita była szybsza, bardziej smukła i zwrotna niż inne jednostki jej rozmiaru, a istotną przewagą było to, że zamiast 30. marynarzy obsługi potrzebowała ich około 12. W szczytowym okresie budowano, tylko w Holandii i w Danii, nawet kilkaset fluit rocznie, w czym pomocne były mechaniczne tartaki, napędzane wiatrem lub wodą. Kadłub jednej powstawał w 3 miesiące, bo stocznie ulegały typizacji produkcji. Wymiana flotylli była bardzo szybka, przy mniejszej żywotności jednostek i podatności na uszkodzenia oraz ataki.            

Na początku fluita była wielofunkcyjnym transpotrowcem, ale w trakcie rozwoju ewoluowała do specjalizacji. I tak oostervaerdery penetrowały wybrzeża Bałtyku, wożąc  towary masowe. Wyższe w burtach noortsvaerdery lub houthaaldery odwiedzały Norwegię oraz Bałtyk, a były przystosowane do załadunku i transportu wielkich drewnianych kłód. Na wzmocnionych  groenlantvaerderach wypuszczano się na połów wielorybów.  Spaensvaerdery i  fracuzivaerdery chodziły na trasach do Hiszpanii i Francji, nierzadko ze zbożem znad Bałtyku. Straetsvaerdery, które specjaliści potrafią rozpoznać po bardziej spadzistych burtach i pokładach, utrudniających abordaż, pływały na wybrzeża Morza Śródziemnego, aż po Lewant. Oostindisvaerdery zawijały do Azji oraz Afryki, a że ciepłe kraje wypaczały i rozszczelniały gięte sosnowe deski kadłuba, potrzeba było nieco innych rozwiązań budowy poszycia, wykonania i obsługi jednostki. Westindisvaerdery chodziły na kursach do Ameryki. Wreszcie suikerfluity, o zmodyfikowanym rozwiązaniu międzypokładów, pływały z cukrem.

W pewnym momencie flota handlowa Holandii miała ładowność przewyższającą ponad połowę tego, co miały wszystkie frachty Europy razem wzięte, ale wśród listy rodzajów fluit – statki te budowano nie tylko dla Holendrów, a szybko kopiowali je i adoptowali do swoich potrzeb nie tylko ich sąsiedzi – nie znajdziemy takiej, której zapotrzebowanie na towar i jego trwała dostawa, na Morzu Czarnym czy Śródziemnym, ewoluowała do czegoś w rodzaju pływających składów drewna. A przy okazji, czy poczciwa sosna i poważne wylesienie południa Europy nie przyczyniły się do słabości floty weneckiej, hiszpańskiej i portugalskiej? Mam taką niewiedzę w tym zakresie, że odważnie powiadam: oczywiście, że tak.

Być może straetsvaerdery trampowały na trasach Morza Czarnego, ale czy brały też drewno z ukraińskich lasów lub jego pochodne produkty w daleki transport? Przy bogactwie tego co było na północy, przy tempie i niepewności dostawy, przy konkurencji, egzotyce i wyjątkowości towarów wschodu oraz przy berberyjskim piractwie? To ostanie pochłonęło ponad 200 statków holenderskich w latach 1617-1625, a zmuszało Dyrektoriat ds. żeglugi śródziemnomorskiej i handlu z Lewantem do, między innymi, opłacania kosztownego haraczu. Na marginesie przypomijmy, bo była o tym już mowa w SN, że piraci pokroju Barbarossy, przez wieki byli istotną częścią kidnappingu i handlu niewolnikami, a liczbę uprowadzonych ludzi, z europejskich wybrzeży, szacuje się na ponad milion (1-1,25 mln). No, ale tego w pirackich przygodówkach nie zobaczymy. Podobnie jak, niepoprawnych politycznie, epickich filmów o zwycięskich wojnach berberyjskich z początku XIX w.    

Lista niesprzyjających okoliczności dla ekspedycji ukraińskiego drewna, które były i którą można sobie wyobrazić, wydaje się być nieskończenie długa, a jednak pływano odważnie na wschód Morza Śródziemnego. Wśród wikipediowej listy importowanych towarów, wspomnianego holenderskiego Dyrektoriatu oraz angielskiej Kompanii Lewantyńskiej nie odnajdziemy drewna, ale w polecanej przez Mniszysko i Betacoola książce pt. „Ziarna Bogactwa” odnajdziemy taki wpis: (…) ogromne nadwyżki surowca drzewnego posiadała Turcja, a eksport z wybrzeży Morza Czarnego w znacznym stopniu zaspokajał potrzeby kontynentalnej Europy. Niestety nie ma do tego przypisu, ale chyba Henry Hobhouse nie wywiódł tego z mułu wieków i zaduchu dziejów?

 

 

Fluity w porcie, autora czeskiego pochodzenia Václava Hollara, z roku 1647. Ta jednostka jeszcze w budowie i bez masztów jest opisywana jako transportowiec drewna.

źródło: Fleute – Wikipedia

 

Dwie fliuty, bałtycka "Żółta Fortuna" oraz północna "Miłość", służąca do przewozu drewna, w rycinie Reiniera Noomsa z roku 1650. 

Źródło:  The_Flute_and_the_Sound_toll.pdf (soundtoll.nl)

 

 

Załadunek drewna na fluitę na skalistym wybrzeżu, autor nieznany, około 1650 r. 

Źródło:  The_Flute_and_the_Sound_toll.pdf (soundtoll.nl)

 

 

 

---

tagi: rzeczpospolita  ukraina  śląsk  gospodarka  betacool  holandia  las  transport  drewno  flota handlowa  fluita  

	Greenwatcher
	23 listopada 2022 15:36

13     1659    11 zaloguj sie by polubić