Nie tak dawne wydarzenia na Odrze, okraszone w mediach obrazami mnóstwa śniętych ryb oraz rtęciowym humbugiem, są wreszcie u nas ułożone w mające obowiązywać dyktaty i właściwe gawędy. Najlepszym rozwiązaniem dla rzeki i doliny, dla przyrody i ludzi, ma być renaturyzacja. Tubylczym uczonym i ideowcom udało się, po kilku miesiącach, zminimalizować efekty kreacji marszałek województwa lubuskiego, która zatruła umysły gawiedzi rtęcią i skierowała uwagę mediów nie tam gdzie trzeba. Wygląda na to, że była to autorska inicjatywa marszałkini, która nie zrozumiała, w co gra zielony minister rolnictwa, klimatu i środowiska Brandenburgii. Może się mylę, ale jego przesadne, publicznie wyrażone oburzenie – po tym jak wskazano go jako autora bujdy o śmiercionośnej rtęci – było upustem rozczarowania stanem umysłu przyjaciółki zza Odry.

Ślady właściwej narracji odnajdziemy w pierwszych doniesieniach o spływających nurtem martwych rybach. Zanim odpalono silniki wozów transmisyjnych i wpisano w nawigację dojazd do Odry, można było już przeczytać i usłyszeć, że ryby w rzece zdechły wskutek  prac regulacyjnych. Oskarżenie padło bez względu na to, gdzie były rybie truchła, a gdzie roboty na rzece. Jakikolwiek związek przyczynowo skutkowy był bez znaczenia. Na tym wątku, plotła się medialna osnowa skutków globalnej katastrofy klimatycznej. Ta szybko tkana historia rozpadła się pod metalem ciężkim, a humbug o rtęci zdewaluował powagę tej wyjątkowej, ze względu na skalę i okazję, katastrofy ekologicznej.

Kwerenda niemieckich doniesień o sierpniowych wydarzeniach na Odrze wskazuje, że po zachodniej  stronie rzeki także próbowano utrzymać wątek przewodni. Gdy ten jednak słabł, wobec kolejnych wyników analizy wody i badania padłych zwierząt, konsekwentnie utrzymywano, że wprawdzie problem jest  zanieczyszczenie, to i tak należy zaniechać wszelkich robót na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Niemieccy reprezentanci żeglugi śródlądowej z Odry i Haweli zwrócili uwagę, że w mediach, landowych i federalnych, próbuje się powiązać zanieczyszczenie na Odrze z ciągle nierozwiązanym „problemem” użytkowania także innych dróg wodnych w Niemczech. Prof. Horst Linde, z Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie, przypomniał kolegom wodniakom, że taka sytuacja nie zdarza się w Niemczech pierwszy raz i muszą wypracować własne sposoby komunikowania się ze społeczeństwem. 

Już pod koniec sierpnia, gdy zainteresowanie sytuacją na Odrze malało, minister środowiska Niemiec Steffi Lemke (kiedyś w Grüne Partei in der DDR) udzieliła wywiadu Deutsche Welle, w którym stwierdziła, że zanieczyszczenie to poważny problem, ale rozbudowa Odry – cokolwiek to znaczy – musi zostać zatrzymana, bo dodatkowo niszczy cenny ekosystem tej rzeki.

Między wrześniem i listopadem pojawiały się w mediach niemieckich, a szczególnie w Brandenburgii, artykuły i wywiady radiowe o przygotowywanym pozwie przeciwko Polsce. Gotowość do jego złożenia sygnalizowały władze tutejszego landu, a przyczyną były prowadzone i projektowane prace na szlaku Odry. Przyczyna co najmniej dziwna, bo prace te są częścią polsko-niemieckiego porozumienia z roku 2015, a mają być podejmowane w ramach działań przeciwpowodziowych oraz w celu utrzymania bezpieczeństwa szlaku żeglugowego. Powodem pozwu, skierowanego do sądu administracyjnego, nie miały być roboty i ich zakres, ale sama umowa, która nie uwzględniła, zdaniem jej niemieckich kontestatorów, zmian klimatycznych, które zaszły w latach 2015-2022.

W połowie listopada organizacje pozarządowe, z prawego i lewego brzegu Odry, wniosły skargę do Komisji Europejskiej przeciwko polskim planom prac na rzece. Polska, w ich opinii, dąży by przekształcić Odrę w kanał żeglugi. Jedną z części tej skargi jest realizacja wspomnianej, dwustronnej umowy, w której strona polska zobowiązała się utrzymywać drożność Odry dla lodołamaczy, operujących w torze wodnym. Ekologiści utrzymują, że jest to pretekst, służący przede wszystkim żegludze śródlądowej, a celem Polski jest podwyższanie klasy tej drogi wodnej. Silnym argumentem, mającym przekonać KE do podjęcia i rozpatrzenia skargi ma być niedotrzymanie przez Polskę procedur administracyjnych środowiskowego oddziaływania transgranicznego.

Te kilka przykładów sugeruje, że martwe ryby w Odrze i wydarzenia z sierpnia były i są częścią większej operacji. Skutki wieloprzyczynowej katastrofy nie udało się w Polsce wpleść w negowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej, a mimo rozmiaru katastrofy ekologicznej nie osiągnięto u nas powszechnej, społecznej akceptacji dla tego postulatu. W czasie jej trwania i w szczycie medialnych dawek emocji postulat ten nie wybrzmiał tak, jak tego oczekiwali niemieccy zieloni. Faktyczne intencje lamentu, nad tonami śniętych ryb w Odrze, rozpoznała także branża żeglugi rzecznej we wschodniej części Niemiec.  

Jeśli ktoś używa ekologicznego argumentu w sporze o transport wodny, to niech zwróci uwagę, że jeśli był lub jest on wypowiadany przez ekologistów, to wyłącznie jako narzędzie do deprecjacji innego rodzaju transportu. Takie porównanie, z perspektywy skutków środowiskowych, jest oczywiste, ale to nie oznacza, że transport wodny nie będzie atakowany tylko dlatego, że jest mniej szkodliwy niż np. transport samochodowy. Po prostu, każdy rodzaj ludzkiej działalności, jeśli nie jest neutralny wobec przyrody – a to jest dzisiaj imperatyw ekologizmu, nie jest i nie może być akceptowany. Oczywiście nie ma i nie będzie rozwiązania neutralnego wobec środowiska, bo nawet rybi trup nie jest dla ekosystemu obojętny, ale terror poprawności nie pozwala zapytać o alternatywę. Jednocześnie tzw. opinia społeczna lekceważy coraz bardziej głośne projekcje zielonej dyktatury np. zakaz poruszania się powyżej 15 km od miejsca zamieszkania, paszporty poza tę odległość i limitowaną reglamentację wyjazdów w roku. Nic chcę straszyć, ale co będzie z konferencjami LUL?   

Podobnie jest z argumentem ekonomicznym. To, że transport rzeczny jest, w określonych okolicznościach, tańszy niż kolejowy czy drogowy, ma pierwszorzędne znaczenie by wyeliminować te dwie formy podróży i przesyłania rzeczy, ale nie ma żadnego znaczenia w konfrontacji z ideologią podporządkowania człowieka przyrodzie. Taka postawa ekologistów, skupionych w organizacjach pozarządowych czy w partiach politycznych nie powinna dziwić. Zastanawiać powinno, dlaczego te dwie nisze życiowe, symbiotyczne i często obsadzane jednocześnie, gwarantują lukratywny sukces osobniczy i grupowy, a rewolucyjne przesłanie nie wywołuje kontrrewolucji. Przecież nie zdołała tego nawet wojna na Ukrainie.

Lewicowa partia polityczna Sojusz 90/Zieloni powstała w roku 1993, ze zbieraniny aktywnych politycznie enerdowców i zielonych z drugiej części Niemiec. Nie można oprzeć się wrażeniu, że inspiracje tego sojuszu były wschodnie. Enerdowcy, to wiadomo, a zieloni, zanim zrobili sobie greenwasching, dali się wcześniej poznać, w RFN-ie, jako zagorzali pacyfiści, przeciwnicy broni i energii jądrowej. Może wschodnia sugestia jeszcze nie przekonuje, ale jakby nie było, to Joschkę Fischera i Jürgena Trittina, dwóch ministrów z partii Sojusz 90/Zieloni, łączyły zainteresowania naukami i poglądami dalekowschodniego Mao Zedonga. Jeden studiował je we Frankfurcie nad Menem, a drugi w Getyndze. Wicekanclerz i minister spraw zagranicznych –  J. Fischer, oraz minister środowiska, ochrony przyrody i bezpieczeństwa reaktorów atomowych – J. Trittin, wnieśli, do umowy koalicyjnej, zawartej z Niemiecką Partią Socjaldemokratyczną Gerharda Schrödera, projekt ograniczania i zakazu regulacji rzek. Dlaczego rzeki, zamiast jądrowe fobie?  

Otóż sukces polityczny małej partii Fischera i Trittina zapewnili w części wyborcy, ale przede wszystkim powódź roku 2002. Nazwana w mediach powodzią tysiąclecia, a dokonująca wielkich strat we Włoszech i w Austrii, w Czechach i na Słowacji, a przede wszystkim w Niemczech, została skonsumowana przez zielonych jako skutek globalnych zmian klimatu. Powódź rekomendowała ich do władzy z socjaldemokratami, którzy także rozpoznali nowe niepokoje niemieckich wyborców. To, już nie wojna i broń jądrowa, nie przeludnienie i głód, nie kwaśne deszcze i dziura ozonowa, ale właśnie klimat. Walka ze zmianami klimatu stała się znakiem rozpoznawczym nowej niemieckiej koalicji rządowej. Mimo tego, że system przeciwpowodziowy znacząco zminimalizował straty tysiącletniej wody, a w gęsto zaludnionym terenie zginęło ledwie kilkanaście osób, to wielu Niemców uwierzyło, że są równie zagrożeni zmianami klimatycznymi jak ludność krajów najbiedniejszych i trzeba coś z tym zrobić. Na tym lęku, Fischer i Trittin zbudowali tezę dla sytych ludzi zachodu o tym, że rzeki trzeba uwolnić z niepotrzebnych budowli i urządzeń regulacji przepływu, bo one łudzą ich poczuciem bezpieczeństwa, które tak naprawdę gwarantuje im tylko to, co naturalne.  

Hasła wyborcze stały się programem rządu i tak rozpoczęła się w Niemczech recesja na drogach wodnych i w transporcie rzecznym. Nie tylko tu, bo także w Czechach, których Niemcy osierocili we wspólnych, wcześniejszych projektach żeglugi na Łabie. Kolejne niemieckie rządy akceptowały przepisy, inwestycje i wydatki służące wyłącznie ochronie przeciwpowodziowej i ochronie środowiska. W takiej formule powstała wspomniana umowa polsko-niemiecka z roku 2015. Podczas gdy nam imponowały niemieckie drogi wodne, transport rzeczny i tonaże przewozów, to w rzeczywistości polityczne wyparcie i zmniejszające się finasowanie nie dawały możliwości rozwoju, szczególnie tam, gdzie polityce federalnej asystowała polityka landowa, układana przez zielonych.

Politykę zastopowania rozbudowy dróg wodnych, negacji dla projektów podnoszenia klasy ich żeglowności, a nawet niedofinansowania już istniejącej infrastruktury odczuwały najbardziej landy wschodnie. W roku 2012 planowana reforma Federalnej Administracji Dróg Wodnych i Żeglugi doprowadziła do protestu użytkowników rzek i portów oraz tutejszych, dużych izb przemysłowo-handlowych, które dostrzegły groźbę wykluczenia względem landów zachodnich. Reforma zakładała, że wszystkie planowane inwestycje, na drogach wodnych wschodnich krajów związkowych, miały zostać anulowane. Co więcej, już realizowane projekty miały być niedokończone. Dopuszczano tylko te, których stan zaawansowania budowlanego i finansowego byłby zbyt dużym obciążeniem politycznym, w przypadku ich nagłego wstrzymania.

Taką inwestycją była np. nowa podnośnia statków Niedrefinow Północ, którą oddano do użytku w październiku tego roku. Wprawdzie ten imponujący obiekt, zdolny przyjąć bardzo duże jednostki, działa, ale droga wodna Berlin-Szczecin nie jest dla nich otwarta, bo rządy nie wyrażają zgody na podniesienie prześwitu niskich mostów na tym szlaku. Desperacja portowców i przewoźników jest tak duża, że pracują oni nad projektem barki o zmiennym balaście i zanurzeniu, by mogły pokonać te przeszkody. Tyle, że żadna stocznia w Niemczech nie chce się tego podjąć. Gdyby ta droga wodna była w pełni sprawna to Szczecin byłby największym, najbliższym portem morskim Berlina i okolic, np. portu Königs Wusterhausen, w sąsiedztwie którego powstaje Tesla Gigafactory Berlin-Brandenburg.

Obrońcy reformy oznajmiali społeczeństwu, że część dróg wodnych wschodnich Niemiec nie potrzebuje modernizacji, a nawet nie będzie potrzebna, bo likwidowane będą niszczące środowisko kopalnie węgla brunatnego, zatruwajcie atmosferę elektrownie, degradujące klimat elektrociepłownie. Znaczna cześć znienawidzonego węgla trafiała tu drogą wodną, a stąd ekspediowano, także wodą, popioły. Wiele portów było portami, niemal wyłącznie, węglowymi, tak jak wspomniany Hafen Königs Wusterhausen.

Zanim flota rzeczna zdążyła się przygotować do zmiany i wynegocjować zasady oraz źródła finasowania restrukturyzacji, to cios spadł na nią szybciej niż zapowiadane zmiany w branży górniczo-energetycznej. Jego precyzja, czasowa i geograficzna, nie wydaje się przypadkowa. Pozarządowi ekologiści zostali skierowani na wrażliwe punkty wodnych szlaków dostaw. Rozpoczęły się blokady węglowych portów i równie spontaniczne relacje mediów z protestów aktywistów, ratujących klimat i planetę. Ich nasilenie nastąpiło w roku 2017, gdy finalizowane były negocjacje projektu Северный поток - 2,  a w Bundestagu dyskutowano nad ustawą, która udostępniała wybrzeże i wody terytorialne Niemiec dla drugiej nitki gazociągu.    

Hafen Königs Wusterhausen oraz inne porty śródlądowe, już wcześniej niedoinwestowane i niemodernizowane, bez politycznego wsparcia i gospodarczej perspektywy, stanęły na progu bankructwa. Niektóre ogłaszały upadłość, a majątek przejmowały miasta lub deweloperzy. Na portowych nadbrzeżach planowano osiedla apartamentowców, a koniec żeglugi śródlądowej i uwolnienie rzek i kanałów, w tej części Niemiec, mógł się zielonym wydawać bliższy niż zaplanowali to ich inspiratorzy.  

Niespodziewane skutki eskalacji wojny na Ukrainie nie przyniosły zmiany polityki niemieckich zielonych. Na początku przytoczyłem przykłady dotyczące Odrzańskiej Drogi Wodnej i relacji z Polską, ale ich posunięcia nie dotyczą tylko nas. Mimo tego, że nadzwyczajne i tymczasowe przepisy przedłużyły żywotność wschodnioniemieckich kopalni i elektrociepłowni, to skonstruowano je tak by utrudnić lub wykluczyć żeglugę śródlądową spośród dostawców węgla brunatnego. Zieloni, nawet w obliczu lęku społecznego przed energetyczną zapaścią, postanowili „utopić” przewoźnika, który zapewniłby tani transport, taniego i własnego nośnika energii. To naprawdę zmusza do zapytania o ich nierozpoznane atuty, bo te jawne, ekologiczne, nie wydają się być jedynym aktywem, gwarantującym rządzenie.

 

---

tagi: niemcy  ekologizm  porty  klimatyzm  zieloni  żegluga rzeczna  katastrofa ekologiczna  nord stream 2  odrzańska droga wodna  powódź 

	Greenwatcher
	6 grudnia 2022 20:02

41     2026    19 zaloguj sie by polubić